Арзамасский приборостроительный завод с рабочим визитом
посетил временно исполняющий обязанности губернатора
Нижегородской области Глеб Никитин.
АПЗ стал первым предприятием, расположенным в районах
области, на котором новый губернатор решил побывать лично.
Глава региона встретился с генеральным директором Олегом
Лавричевым, посетил сборочный цех № 41, а также музей исто-
рии завода.
«Впечатления самые замечательные, – отметил Глеб Никитин.
– АПЗ развивается, показывает хорошую динамику, есть
модернизированные цехи, причем данное предприятие в от-
личие от многих других не участвует в программах поддержки
промышленности. То есть оно участвует в кооперации по гос-
оборонзаказу, но прямые бюджетные инвестиции не получает,
при этом твердо стоит на ногах. Я рад, что такие флагманы
российской промышленности есть на Нижегородской земле».
Генеральный директор Олег Лавричев на вопрос губернатора
подчеркнул усилия акционеров, в частности бенефициара
холдинга «Социум-А», в который входит АПЗ, Игоря Ашур-
бейли, оказывающего существенное влияние на политику
модернизации и технического перевооружения производства,
поддерживающего это направление в числе приоритетных,
что позволяет предприятию динамично развиваться и строить
амбициозные планы.
Программа поездки Глеба Никитина в Арзамас включала за-
седание с главами районных муниципальных образований на
базе профилактория «Морозовский», возложение цветов к
Вечному огню славы и мемориалу погибшим во время взрыва
на железнодорожной станции Арзамас-I, посещение площадей
Патриарха Сергия Страгородского и Соборной.
Накануне в Нижнем Новгороде временно исполняющий обязан-
ности губернатора провел встречу с членами совета Нижего-
родской ассоциации промышленников и предпринимателей,
в которой принял участие и генеральный директор АПЗ Олег
Лавричев.
«Я увидел человека, глубоко заинтересованного, мотивирован-
ного на то, чтобы дать серьезный импульс продолжающимся
процессам развития. Тем более что Глеб Сергеевич был одним
из тех, кто разрабатывал федеральное законодательство о
промышленной политике. Для нас это очень важно, поскольку
доля обрабатывающей промышленности в нашем регионе
велика. Губернатор мотивирован дать импульс новым про-
цессам, чтобы регион развивался, использовал федеральные
механизмы», – сказал Олег Лавричев.
АПЗ НАЗВАН ФЛАГМАНОМ РОССИЙСКОЙ ПРОМЫШЛЕННОСТИ
Александр БАРЫКИН
реклама
08
«ОБОРОНКА»
№ 40 (704) 18–24 октября 2017 года
Алексей ЧИЧКИН,
кандидат экономических наук
Излишне доказывать стратегиче-
скую значимость стальных магистра-
лей и портово-железнодорожных ко-
ридоров для укрепления обороноспо-
собности страны и соответственно
обеспечения ее военно-политической
безопасности. Но транспортная си-
стема России по-прежнему полна су-
щественных изъянов. Стоит вспом-
нить хотя бы некоторые законсерви-
рованные проекты.
Значение Приарктического реги-
она страны в обеспечении экономи-
ческой и военной безопасности Рос-
сии трудно переоценить. Не говоря
уже о колоссальной ресурсной базе
этого региона. Тем не менее сооруже-
ние Заполярного транссиба уже кото-
рый год переносится.
«Параметры Северного широтного
хода (СШХ) рассмотрят во второй по-
ловине октября на заседании межведом-
ственной рабочей группы по вопросам
железнодорожного транспорта», – зая-
вил исполнительный вице-президент
Газпромбанка Алексей Чичканов. А
вице-президент Союза строителей же-
лезных дорог Алексей Степаненко пояс-
нил: «Проект достаточно проработан,
он уже на пороге старта. Теперь дело за
правительством, которое должно опре-
делить конфигурацию концессионного
соглашения» (проект планируется реа-
лизовать в форме государственно-
частного партнерства).
Это строительство началось в
2014-м, продолжалось, хотя и с пере-
рывами, в 2015-м. А затем было фак-
тически остановлено, в основном по
финансовым причинам. Притом что
СШХ, строившийся еще в конце 40-х
– начале 50-х, уже тогда квалифици-
ровался как сухопутное дополнение
Севморпути. И если СМП, включая
его портовую инфраструктуру и экс-
плуатационную, то есть судовую базу,
возрождается с начала 2000-х, то
СШХ – увы...
Речь идет о 800-километровой
магистрали Чум – Салехард – Надым
– Южный Ямал (Бованенково) –
Уренгой – Коротчаево с веткой к
СПГ-порту Саббета (Западный
Ямал) и выходом в перспективе
(плюс 350–400 км) на Игарку и далее
к Норильску. Совокупная инвести-
ционная емкость основного проекта
СШХ (Чум – Коротчаево) – свыше
600 миллиардов рублей, грузопоток
на третий-четвертый годы эксплуа-
тации оценивается минимум в 30
миллионов тонн.
Заполярный транссиб строился,
в том числе к Игарке – Норильску, с
1947-го, но был директивно заморо-
жен уже в начале апреля 1953-го.
Хотя, подчеркнем, еще на рубеже
40–50-х
эксперты
предвидели
военно-стратегическое значение ма-
гистрали, как и недостаточное транс-
портное обеспечение развития не
только северной Сибири и Дальнего
Востока, но и их связки с другими
регионами страны.
Востребованность данной арте-
рии обусловлена реализацией круп-
ного СПГ-проекта на Ямале и, по-
вторимся, ростом перевозок по Сев-
морпути. Сдача в эксплуатацию
маршрута Чум – Коротчаево, по по-
следним данным РЖД и Минэко-
номразвития РФ, планируется не
позже 2023 года. Если и этот срок не
будет перенесен...
ПОДВЕШЕННЫЙ МОСТ
Еще в 60-х – начале
70-х были разработаны
проекты трансазовских па-
ромных сообщений Ро-
стовской области (Таган-
рог, Азов) и Краснодарско
го края (Ейск, Приморско-
Ахтарск) с Крымом. Этого
требовало прогнозируемое
уже в тот период сгущение
грузо- и пассажиропотоков
в районе Тамань – Керчь,
обусловленное развитием
железнодорожных маршру-
тов к полуострову через Кубань. Но
под давлением руководства Украин-
ской ССР эти проекты были отвер-
гнуты.
Сегодня они еще более актуальны
ввиду предстоящего, притом резкого
увеличения трафика в направлении
Крымского моста и перегруженности
Новороссийского
портово-
железнодорожного узла. А ведь это
цитадель Черноморского флота. И
транспортные закупорки здесь чрева-
ты не только экономическими по-
следствиями.
Столь же значимый проект –
транскрымская железнодорожная ма-
гистраль Симферополь – Белогорск
– Владиславовка (130 км), позволяю-
щая почти наполовину сократить
маршрут от Керчи и Феодосии до Ев-
патории и Севастополя в сравнении с
действующим кружным путем через
Джанкой. Это строительство было
запланировано на 1949–1952 годы и
начато в 1950-м. Но вскоре проект
под надуманными предлогами оста-
новили.
Вероятно, намеренно, ибо транс-
крымская железная дорога была на-
целена на развитие экономических
связей российского Крыма (через
Керчь) с Краснодарским, Ростовским
и другими регионами РСФСР. Но
политико-экономическая и правовая
почва для включения Крыма в УССР
и изменения его границ начала гото-
виться почти сразу после смерти Ста-
лина
(«Подпольные
любители
Крыма», «ВПК», № 9, 2016).
Сооружение магистрали, неодно-
кратно предлагавшееся российскими
экспертами, власти Украинской ССР
отвергали. В 2014-м реализация про-
екта была запланирована на 2015–
2017 годы, но затем перенесена
якобы по финансовым причинам на
период до 2030-го. Хотя именно
данная артерия позволит предотвра-
тить закупорки при входе-выходе на
восточном участке Крымского моста
и одновременно повысит пропуск-
ную способность всей портово-
железнодорожной системы полу
острова. Не говоря уже о том, что эта
магистраль чрезвычайно актуальна
для оперативного взаимодействия
между Севастопольской базой и дру-
гими объектами Черноморского
флота в регионе. Но если мост всту-
пит в действие в ближайшие год-два,
то транскрымская железная дорога –
в лучшем случае к 2030-му...
БЕЗДОРОЖЬЕ В ПРИГРАНИЧЬЕ
Не менее актуальными по эконо-
мическим и геополитическим при-
чинам остаются проекты единой же-
лезнодорожной сети на Северном
Кавказе и по его дополнительной
«связке» с Поволжьем, Центрально-
Европейской частью РФ и с Закав
казьем. Это проекты Новороссийск
– Туапсе, Южная Адыгея (Хаджох) –
Сочи, азовский порт Ачуево – Сла
вянск-на-Кубани, Сальск – Дивное
(Ростовская область – северное Став-
рополье), Черкесск – Карачаевск –
Сухум, Алагир – Цхинвал, Элиста –
Астрахань, Буденновск – Кизляр. Но
точные сроки реализации этих про-
ектов, впервые разработанных еще в
первой половине 50-х – середине
70-х, официально пока не объяв
лены.
Напомним еще раз, что Нижнее
Поволжье с Северным Кавказом –
приграничные территории. Стало
быть, развитая железнодорожно-
портовая сеть в этих краях и наличие
взаимосвязанных выходов в другие
регионы РФ – двуединая задача стра-
тегического порядка.
Но по-прежнему железнодорож-
ные пути на Сочи и Туапсе – исклю-
чительно через Краснодар/Хады-
женск, а это лишние 150 километров.
Что в свою очередь усугубляет проб-
ки на входе-выходе Туапсинского
порта. Проблема почти на 100 про-
центов решается при наличии желез-
ной дороги Майкоп – Хаджох – Сочи.
Если точнее, примыкающий к грани-
це РФ с Абхазией южный сектор на-
шего Причерноморья связан с
остальными регионами страны толь-
ко прибрежной стальной магистра-
лью Туапсе – Сочи – Сухум, все более
перегруженной на ее российском
участке. До сих пор в консервации
перегон Новороссийск – Туапсе, пуск
которого обеспечил бы прямое же-
лезнодорожное сообщение, подчерк
нем, вдоль всего Черноморского по-
бережья РФ и связь с военно-
политическим союзником – Абхази-
ей. Вряд ли нужно доказывать
значимость такого пути и в геострате-
гическом плане.
Не менее проблемная ситуация со
связью приграничных Нижнего По-
волжья с Северным Кавказом. Здесь
пока два варианта: сориентирован-
ный на Причерноморье сверхдальний
маршрут через Ростов-на-Дону и же-
лезнодорожный от Астрахани к Дер-
бенту (далее – в Азербайджан) вдоль
берега Каспия. Но, во-первых, эти
магистрали не состыкованы друг с
другом, а во-вторых, при такой кон-
фигурации обширные территории
Северного Кавказа лишены дополни-
тельных, притом кратчайших выхо-
дов и в Поволжье, и к Каспийскому
морю, и в Центрально-Европейский
регион страны.
Данные вопросы включались в
повестку дня опять-таки еще в нача-
ле 50-х и позже, но решения всякий
раз откладывались. Точнее, речь
идет о железнодорожных проектах
Элиста – Астрахань, Буденновск
(северо-восток Ставрополья) – Киз-
ляр (прикаспийский район Дагеста-
на), Сальск – Дивное (соединяет Ро-
стовскую область со Ставропольем и
Калмыкией). Но эти проек-
ты остаются на бумаге.
То же и с восстановлени-
ем железной дороги Псков
– Гдов (125 км) вдоль побе-
режья Чудского озера. Вы-
ходящая наСанкт-Петербург
(по действующей линии из
Гдова), она имеет важное
стратегическое значение в
связи с расположенными не-
вдалеке границами РФ с чле-
нами НАТО Латвией и
Эстонией. Вдобавок социаль
но-экономическое развитие
сопредельных
обширных
районов Псковской и Ленинград-
ской областей впрямую связано с той
же магистралью. Но и этот проект
пока без движения. А ведь дорога ра-
ботала с 1915-го и даже в войну. На-
цисты ее полностью уничтожили в
1944-м, а проекты начала 50-х и
позже по ее восстановлению поныне
не реализованы.
Геостратегические и социально-
экономические факторы тесно взаи-
мосвязаны в железнодорожно-портовой
системе страны. В советский период
они были, можно сказать, на втором
плане, ибо большинство означенных
регионов не являлись приграничны-
ми. Но с 1991-го геополитическая
конфигурация кардинально измени-
лась. Потому устранение изъянов на
путях сообщения не может отклады-
ваться на отдаленную перспективу.
реклама
АО «Научно-исследовательский институт «Элпа»
с опытным производством»
124460, Москва,
Зеленоград,
Панфиловский пр-т, д. 10
Тел.: (499) 710-00-31
Факс: (499) 710-13-02
АО «НИИ «Элпа»
Разработка и производство пьезокерамических материалов,
пьезоэлектрических приборов:
•
пьезокерамические элементы,
•
многослойные актюаторы,
•
армированные актюаторы,
•
микродвигатели, микрореле
•
датчики различных типов,
•
пьезокерамические трансформаторы,
•
пьезокерамические фильтры,
•
гидроакустические модули,
•
изделия на основе пьезопленок.
Разработка и производство приборов акустоэлектроники:
•
фильтры и резонаторы на ПАВ и ОАВ,
•
генераторы на ПАВ,
•
линии задержки.
Заполярный транссиб
строился начиная с 1947-го,
но был директивно
заморожен уже в начале
апреля 1953-го
МИНИСТЕРСТВО
ПУТЕЙ РАЗОБЩЕНИЯ
Все более сложная
военно-политическая
ситуация в сопредельном
с Россией зарубежье
повышает актуальность
железнодорожных проектов
на Кавказе,
в Нижнем Поволжье,
на Северо-Западе, в Сибири.
Потребность и без того
высока в связи
с экономическим
развитием территорий
и межрегиональных
хозяйственных связей.
Но большинство таких
проектов, разработанных
еще в конце 40-х –
начале 70-х,
по-прежнему откладывается
на неопределенный срок.
Недавно эта участь снова
постигла Северный широтный
ход, или Заполярный
транссиб.
ТЕМА
Начало на стр. 01
regnum.ru
