08
«ОБОРОНКА»
ПО-КРУПНОМУ
№ 48 (663) 14–20 декабря 2016 года
АО «Арзамасский
приборостроительный завод
имени П. И. Пландина»
Дмитрий САМСОНОВ,
Владимир КУСКОВ
В России более 28 тысяч населен-
ных пунктов, до которых можно до-
браться преимущественно воздушным
транспортом. В СССР эти адреса с
успехом обслуживала малая авиация.
Но случилось так, что авиация мест-
ных воздушных линий (МВЛ) постра-
дала больше всех. И последствия кри-
зисных девяностых все еще сказывают-
ся на ее восстановлении. Хотя именно
авиация МВЛ должна решать пробле-
му транспортного сообщения удален-
ных населенных пунктов между собой
и с Большой землей. Значит – быть
эффективной и самое главное – народ-
ной, то есть доступной по цене.
ПОСТАРЕВШИЕ «МАЛЫШИ»
Необходимо возродить – как мини-
мумв прежних масштабах – паркМВЛ.
К началу 90-х малая авиация выполня-
ла около миллиона рейсов в год. Более
500 пассажирских Ан-2, около 450
Л-410 и Ан-28 перевозили почти 10
миллионов пассажиров. На сегодня
пассажиропоток уменьшился в не-
сколько раз. И если выбывающие
Л-410 восполняются новыми однотип-
ными машинами, то из Ан-2 в летной
эксплуатации осталось лишь несколько
десятков, производство его турбовин-
товой модификации Ан-3Т на омском
«Полете» было остановлено. Ан-28
тоже остались считаные единицы, а его
преемник Ан-38 так и не пошел в
серию. При этом явно наме-
тилась тенденция восполне-
ния парка зарубежными само-
летами. Воспрепятствовать
этому можно лишь одним
путем – насытить МВЛ соб-
ственными судами.
Если опустить финансо-
вую составляющую, конеч-
но, очень важную, то для
успешного решения данной
задачи необходимо иметь в
наличии проекты и суще-
ствующие для их реализации
технологии, производствен-
ные мощности, инженерно-
технический и рабочий по-
тенциал.
По первой позиции следует отме-
тить, что разработка с нуля потребует
значительно большего времени и
средств по сравнению с модернизаци-
ей уже созданных машин. А со време-
нем у нас туго, поскольку решение
данной задачи должно быть найдено
не завтра, а самое позднее сегодня.
По эволюционному пути, несмот-
ря на все сложности, пошли в Сиб-
НИА им. С. А. Чаплыгина. Взяв за
основу Ан-2 и Як-40, новосибирцы
методично продвигаются в их модер-
низации и готовы далеко пройти в
этом направлении. Они нацелены
сделать Ан-2 и Як-40 из композитных
материалов. Это, в частности, пред-
лагалось в статье «Потомство куку-
рузника» («ВПК», № 32, 2016). Ранее
руководство института заявляло, что
будет добиваться ремоторизации и
замены бортового оборудования со-
хранившегося и годного к летной
эксплуатации парка Як-40 (около 100
единиц) и в течение двух лет модер-
низировать до 150–200 Ан-2. Осу-
ществление этих планов, по мнению
СибНИА, полностью закроет вопрос
перевозок на местных авиалиниях и
снимет остроту проблемы на ближай-
шие пять – семь лет, позволив за это
время создать новые машины.
«БАЦЬКИНЫ» КАДРЫ
Открытыми остаются вторая и
третья позиции, последняя – ключе-
вая. Стоит обратиться к драматичной
судьбе Саратовского авиационного за-
вода, который был занят в
числе прочего производ-
ством Як-40 и на сегодня
перестал существовать.
Если советский подход
«кадры решают все» для кого-
то неприемлем, можно вспом-
нить слова Генри Форда: «Вы
можете забрать мои заводы,
сжечь мои здания, но оставьте
мне моих людей, и они все
восстановят».
Ключевым звеном в
нашей ситуации есть и будет
сохранившийся квалифици-
рованный персонал. Имеет
смысл обратить внимание
на авиаремонтные заводы
(АРЗ) Российской Федерации и Бело-
руссии. Стоит вспомнить инициати-
ву Александра Лукашенко, офици-
ально выдвинутую им 2 апреля 2014
года. Тогда при посещении 558-го
АРЗ в Барановичах была поставлена
задача освоить производство авиатех-
ники в дополнение к ее ремонту, а
также расширить номенклатуру вы-
пускаемых в республике агрегатов и
оборудования для воздушных судов.
Лукашенко особо подчеркнул: бело-
русская продукция должна быть ори-
ентирована в первую очередь на по-
требности России.
Наши предложения могут лечь в
основу союзной программы «Народ-
ная авиация», целью которой должно
стать возрождение парка МВЛ. Не-
обходимо, опираясь прежде всего на
работы СибНИА по модернизации
Ан-2 и Як-40, войти в тесную коопе-
рацию с Белоруссией, АРЗ которой
совместно с подобными российски-
ми предприятиями стали бы основ-
ными производственными площад-
ками данной программы.
КУКУРУЗНОЕ СЕРДЦЕ
Однако остается открытым еще
один очень важный вопрос: какие дви-
гатели будут устанавливаться на этих
самолетах? В проектах СибНИА из-
начально предполагались двигатели
фирмы Honeywell (США) и для Ан-2,
и для Як-40. И это вызывает сильное
сомнение относительно получения
положительных результатов в буду-
щем, поскольку политическая со-
ставляющая с повестки дня не снята.
Даже при полной отмене западных
санкций серьезная проблема может
возникнуть с другой стороны. Буду-
щий потенциальный президент США
решительно настроен на масштабное
возрождение промышленности своей
страны. Для успешной реализации
данного проекта в числе
прочего необходимо, чтобы
энергоресурсы были макси-
мально дешевыми. Именно
по этой причине Трамп в не-
давнем видеообращении за-
явил следующее: «Я отменю
ограничения, убивающие ра-
бочие места, в области про-
изводства энергии в Амери-
ке, включая энергоресурсы
на шельфе и уголь». Резуль-
татом таких действий может
стать существенное сниже-
ние цены на нефть, то есть
чувствительное для нас
уменьшение поступления ва-
люты. Это ограничит воз-
можности и по закупкам аме-
риканских двигателей, и по
лизингу.
По-видимому, в связи с
этим новосибирцы и перешли на отече-
ственный вариант ремоторизации
Як-40 двигателями АИ-222-25 (при-
чем чисто российского производства,
без кооперации с Украиной). Отметим,
что в конце 90-х ОКБ им. А. С. Яков-
лева уже рассматривало возможность
замены трех украинских двигателей на
два американских.
Однако по российским проектам
ремоторизации сегодня существуют
незакрытые вопросы. Поэтому пред-
лагается рассмотреть и возможный
украинский вариант производствен-
ной кооперации.
Конечно, отношения с Киевом
очень далеки от дружественных, но
нужно думать о будущем и для этого
оставлять двери открытыми. Готов-
ность к конструктивному диалогу
была подтверждена Владимиром Пу-
тиным 17 сентября на политическом
саммите в Бишкеке. Главное – приня-
тие властного решения для начала
движения в этом направлении, и об
этом наше руководство уже заявило.
Если брать за основу проектыАн-2 и
Як-40, то это могут быть МС-500В-С и
АИ-222-25 соответственно. Первый
двигатель – разработка запорожцев, вто-
рой создан при их деятельном участии.
ВотношенииМС-500В-Сследует также
сказать, что такая замена станет возмож-
ной при условии, если «Мотор Сич» до-
ведет двигатель до заявленных 950–1100
лошадиных сил на взлетном режиме.
Здесь нужно отметить, что вариант с
МС-500В-С, по-видимому, будет пред-
почтительнее по сравнению с заявляв-
шимся ранее МС-14 для ремоториза-
ции антоновской машины, поскольку
исходная версия МС-500В (вертолет-
ная) станет очень востребована в бли-
жайшем будущем для винтокрылых
машин со взлетной массой 3,5–6 тонн и
МС-500В-С может быть встроен в на-
лаженное крупносерийное производ-
ство, а это снизит себестоимость.
ГДЕ ВЗЯТЬ ЛОШАДИНЫЕ СИЛЫ
Ситуация с гражданским двигате-
лестроением заставляет искать допол-
нительные варианты. Применительно
к авиации МВЛ стоит рассмотреть и
более широкое использование авиаци-
онных поршневых двигателей с воз-
можным подключением потенциала
автопрома и, вероятно, судпрома.
Поскольку очень часто развитие
происходит по спирали, то работни-
кам отрасли необходимо вновь обра-
тить внимание на двигатели внутрен-
него сгорания (ДВС), полученные на
сегодня передовые наработки по ним
или, если говорить более строго, ком-
бинированные силовые установки.
Поршневые двигатели в целом
имеют преимущество над авиацион-
ными газотурбинными в части расхо-
да топлива, но проигрывают в удель-
ных массах.
Но вначале необходимо опреде-
литься с топливом. Дело в том, что
сейчас для малой авиации остро
стоит вопрос обеспечения россий-
скими бензинами. Отечественные
производители, и здесь прежде
всего нужно отметить Омский
НПЗ, только начинают раскручи-
вать остановленный маховик данно-
го производства. Поэтому эксплуа-
танты воздушных судов вынуждены
ориентироваться в первую очередь
на импорт, а в перспективе, по-
видимому, и на авиакеросины. При
этом последние могут быть исполь-
зованы в ДВС с воспламенением от
сжатия (дизели) и в ДВС с искро-
вым зажиганием, как это имело
место в первой половине XX века,
но от чего отошли, хотя Воронеж-
ское ОКБМ прорабатывает и такой
вариант на своих новых «звездах»
серии ДВ.
Дизели конструктивно сложнее
ДВС с искровым зажиганием и пре-
восходят их по весу, но зато более
экономичны. В настоящее время на
Западе появились современные об-
разцы таких двигателей – немецкие,
австрийские, французские. В России
также ведутся относительно актив-
ные работы: «Агат-Д» мощностью
до 300 лошадиных сил, RED A05
V6 и RED A03 V12 на 350 и 500 ло-
шадиных сил соответственно созда-
ны совместно с немецкими партне-
рами – фирмой RED, возглавляе-
мой выходцем из России Владими-
ром Райхлиным. Кроме того,
руководством УЗГА, входящего в
корпорацию «Оборонпром», ранее
рассматривался вариант лицензион-
ного производства АЕ300. Причем
предполагалось создание совместно
с австрийской стороной более мощ-
ных модификаций.
Если говорить об авиации МВЛ,
то задача ее моторизации может быть
решена и с помощью поршневых
двигателей, работающих как на керо-
сине, так и на бензине. При этом, на
наш взгляд, не стоит ограничиваться
мощностью 500 лошадиных сил.
МВЛ востребованы самолеты, рас-
считанные на перевозку и 10–12, как
на Ан-2, и 20 пассажиров, как на
Л-410. Для этого необходимо создать
двигатель мощностью около тысячи
лошадиных сил для обновленного
Ан-2, а для 20-местного самолета по-
надобятся две установки данной
мощности.
Требуются передовые разработки
и технологии, которые есть и что
самое главное – освоены в промыш-
ленном масштабе на Западе. И мы
должны попытаться заполучить их,
но для этого нужно проявить прежде
всего политическую волю, протянув
руку помощи компании «Фольксва-
ген», которую активно топят за со-
трудничество с Россией.
Нам необходимо создать
производство авиационных
поршневых двигателей на
высокотехнологичной осно-
ве – запустить в кооперации
с этой немецкой компанией
моторостроительный завод,
основную долю финансиро-
вания проекта которого
взяла бы на себя российская
сторона в лице в первую
очередь нефтегазодобытчи-
ков. Обращение к ним обу-
словлено тем, что если в
практическом плане реали-
зации данного проекта речь
пойдет о создании авиади-
зеля, то в перспективе это
может быть и газовый дви-
гатель.
Мы убеждены в том,
что
среди
российских
топ-
менеджеров большинство не просто
государственники, но есть и те, кому
небезразлична судьба отечественной
авиации.
Поскольку на пути практической
реализации данного предложения
может возникнуть барьер в виде ан-
тироссийских санкций, предлагается
создать и запустить основное произ-
водство на Минском моторном заво-
де, осуществив обходной политиче-
ский маневр и попутно поспособство-
вав дальнейшему укреплению основ
нашего Союзного государства.
Россия, 607220,
Нижегородская область,
г. Арзамас, ул. 50 лет ВЛКСМ, д. 8А
Телефоны: +7(83147) 7-91-21, 7-91-20
Факс: +7 (83147) 7-91-25
E-mail:
Крайне важной для страны
задачей является возрождение
местных воздушных линий.
Вопрос открыт.
Модернизация Ан-2 и Як-40
снимет остроту проблемы
местных перевозок
на ближайшие пять – семь
лет, позволив за это время
создать новые машины
Александром Лукашенко
поставлена задача
по расширению
номенклатуры авиационных
агрегатов и оборудования,
причем продукция
должна быть ориентирована
на Россию
На реакторном заводе ПО «Маяк» установлен наплавной блок
на комплексе водозаборных зданий и сооружений реакторной
установки «Руслан». В течение нескольких часов с максималь-
ной точностью и соблюдением всех мер безопасности заранее
смонтированная конструкция была помещена на посадочное
место.
Завершился один из основных этапов проекта модернизации
реакторных установок ЛФ-2 («Людмила») и «Руслан». Под-
рядчик работ – «Уралспецмонтаж» действовал по детально
подготовленному плану, учитывавшему все: от размеров
строительной площадки до погодных условий. «Модернизация
реакторной установки – трудная, уникальная техническая
задача, над решением которой ломали голову несколько
лет, – пояснил Михаил Похлебаев, генеральный директор про-
изводственного объединения «Маяк». – И только в последнее
время проблема сдвинулась с мертвой точки. С помощью этого
блока будет осуществляться подача воды для охлаждения
реакторной установки». Работы на объекте «Руслан» ведутся
на двух крупных строительных площадках. Одна из них – водо-
заборный комплекс. Здесь произведен демонтаж старого,
идет строительство нового здания. В результате модернизации
комплекс водоснабжения реакторной установки «Руслан»
будет оборудован автоматизированной системой контроля
и управления, которая обеспечит наибольшую эффектив-
ность, стабильность и безопасность комплекса. Разработчик
системы и изготовитель оборудования – Московский научно-
исследовательский и конструкторский институт энерготехники
им. Н. А. Доллежаля. Все строительно-монтажные работы по
проекту модернизации реакторных установок будут завершены
к концу 2017 года. На 2018-й намечены пуск «Руслана», на-
ладка оборудования, поставленного под нагрузку, и выведение
реактора на номинальную мощность. «Руслан» относится к
реакторам – наработчикам плутония бассейнового типа, где
теплоносителем и замедлителем одновременно является
обычная (легкая) вода высокой степени очистки. Запущен в
марте 1979 года и до сих пор является самым мощным в мире
в своем роде. В начале реконструкции пульт и температурное
табло реактора, подлежащие замене, стали экспонатами за-
водского музея.
Сергей БЕЛКОВСКИЙ, корреспондент «ВПК» (Челябинск)
У «РУСЛАНА»
НОВЫЕ ДОСПЕХИ
ДОКТОР ДИЗЕЛЬ
ДВИГАТЕЛЬ ДЛЯ МАЛОЙ АВИАЦИИ
УКРЕПИТ СОЮЗНОЕ ГОСУДАРСТВО,
СБЛИЗИТ С ГЕРМАНИЕЙ И ДАСТ ШАНС УКРАИНЕ
Коллаж Андрея СЕДЫХ
ПО «Маяк»
