Олег ФАЛИЧЕВ
В правительстве прошло первое заседание воз-
рожденной Авиационной коллегии под председа-
тельством вице-премьера Дмитрия Рогозина.
УЩЕРБНЫЙ ЛИЗИНГ
В настоящее время у нас в стране произво-
дится около 30 пассажирских самолетов в год.
Это в 20 раз меньше, чем делают «Боинг»
и «Эрбас». Спрос отечественных авиаперевоз-
чиков фактически удовлетворяется только за
счет зарубежных воздушных судов. Парк маги-
стральных самолетов на 80 процентов состоит
из иномарок. Они почти полностью вытеснили
устаревшие российские машины. А закупки со-
временных Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 практи-
чески прекратились.
Аналогичная ситуация в сегменте регио-
нальных перевозок, где на долю иностранной
техники приходится треть парка. Причем до та-
кого состояния мы довели национальный авиа-
пром своими руками – абсолютное большин-
ство сделанных за рубежом самолетов ввозится
в Россию с освобождением от уплаты таможен-
ных пошлин и налогов. Таким образом ино-
странцы в России оказались в более выгодном
положении, нежели собственные производите-
ли. Парадокс.
Есть и оборонный аспект проблемы. Парк
гражданской авиации, сформированный глав-
ным образом из иностранных воздушных судов,
не может выполнять задачи мобилизационного
резерва. В угрожаемый период переданные в
лизинг самолеты будут сразу отозваны их вла-
дельцами, а находящиеся в собственности авиа-
компаний зарубежные воздушные суда сняты с
технического обслуживания.
Меры по устранению отставания по ключе-
вым направлениям прежде всего для повыше-
ния конкурентоспособности гражданских воз-
душных судов за счет улучшения их техниче-
ских и других характе-
ристик уже реализуются.
Это делается в соответ-
ствии с государственной
программой «О разви-
тии авиационной про-
мышленности на 2013–
2025 годы». С 2011-го
идут серийные поставки
региональных самоле-
тов Sukhoi Superjet 100.
В общей сложности про-
дано более 100 супер-
джетов, из них 60 – рос-
сийским перевозчикам.
Президентом России
по представлении колле-
гии
Военно-промыш-
ленной комиссии выделе-
ны средства для финан-
сирования в 2017–2019
годах модернизации ре-
гиональных самолетов
Ил-114-300 (20,4 млрд
руб.), дальнемагистраль-
ных Ил-96-400М (17,2
млрд руб.), а также соз-
дания двигателей нового
поколения ПД-35 (7,8
млрд руб.).
Полным ходом идет
подготовка и к производ-
ству лайнеров МС-21.
Их поставки планирует-
ся начать в IV квартале
2018 года, а первый
полет этого новейшего
магистрального самоле-
та ожидается весной
2017-го. Начат выпуск
L-410 NG. Это машины
нового поколения для
местных авиалиний.
В целом на финан-
сирование госпрограм-
мы развития отрасли в прошлом году направ-
лено 52,5 миллиарда рублей. Однако по за-
ключению экспертов, подобными темпами ре-
шить проблему удастся лишь через 10–15 лет.
Для начала требуется преодолеть сохраняю-
щуюся ведомственную разобщенность, ско-
ординировать усилия Минпромторга, Мин-
транса, Минэкономразвития, Минфина и дру-
гих структур для стимулирования авикомпа-
ний
к
использованию
отечественных
самолетов, а также внедрения новых механиз-
мов поддержки российских производителей и
эксплуатантов.
Именно с этой целью при поддержке пре-
зидента России 21 декабря 2016 года возрожде-
на Авиационная коллегия при правительстве
России. Она стала постоянно действующим ко-
ординационным органом, который должен обе-
спечить консолидацию заинтересованных орга-
нов исполнительной власти и организацию со-
гласованных предложений для развития отече-
ственной авиации.
Ил-96-400 СТОЛКНУЛСЯ С КИТАЙЦЕМ
По словам президента авиастроительной
корпорации (ОАК) Юрия Слюсаря, лишь
комплексный подход обеспечит динамичное
развитие самолетостроения для удовлетворе-
ния текущих и перспективных потребностей
внутреннего рынка. Речь идет о создании бла-
гоприятной системы, в которой инвестиции
должны быть увязаны с восстановлением мо-
бильности населения, развитием авиационной
инфраструктуры, эффективной эксплуатацией
отечественной техники.
Стратегия развития
ОАК предусматривает
увеличение до 45 про-
центов доли граждан-
ской продукции в порт-
феле корпорации. Зада-
ча очень амбициозная.
Сейчас эта доля не пре-
вышает 20 процентов.
Разумеется, достижение
стратегических целей
невозможно без перво-
очередного обеспечения
потребностей внутрен-
него рынка в комфорта-
бельных, высокотехно-
логичных
воздушных
судах. Его емкость на
ближайшие 20 лет оце-
нивается более чем в
1100 машин вместимо-
стью от 30 кресел.
Наиболее востребо-
ванным останется сег-
мент узкофюзеляжных
самолетов на 120 и более
пассажиров. Таких воз-
душных судов нужно по-
рядка 710. Ожидаемый
рост перевозок в среднем
на 4,5 процента в год под-
держит спрос в сегменте
60–120 кресел (200 само-
летов), а также на широ-
кофюзеляжные суда, рас-
считанные на 200 пасса-
жиров и более (примерно
130). При нынешнем со-
стоянии парка новый ска-
чок спроса на широко-
фюзеляжники на внут-
реннем рынке должен
произойти в течение семи
– десяти лет.
В сегменте региональных перевозок также
сформирован отложенный спрос, который свя-
зан с продолжающейся эксплуатацией самоле-
тов антоновского семейства. Но в середине
2020-х оно будет выведено из эксплуатации. За-
дача – заместить его отечественными судами.
«Мы работаем над созданием новых конку-
рентоспособных образцов гражданской техники
и развитием существующих программ, – на-
помнил Юрий Слюсарь. – Результатом должна
стать линейка современных продуктов, пред-
ставленных во всех наиболее востребованных
сегментах».
В частности, это Ил-114. В 2016 году стар-
товала соответствующая программа, получены
первые деньги, заключены контракты на выпол-
нение конструкторских работ и подготовку
производства. Предусматривается установка на
Ил-114 новой авионики, двигателей Т817СМ,
а в дальнейшем Т817СТ, которые будут унифи-
цированы с транспортником Ил-112. Ведется
работа с российскими авиакомпаниями – гене-
ральными заказчиками, учитываются их требо-
вания к техническому облику самолета.
В 2016 году ОАК поставила 26 новых SSJ
100, в том числе восемь на экспорт. Совместно с
«Аэрофлотом» идет работа над контрактом на
поставку 20 таких самолетов в 2017–2018 годах.
По словам Слюсаря, несмотря на имеющиеся
критические замечания, Sukhoi Superjet 100 аб-
солютно конкурентоспособен, причем в сравне-
нии как с магистральными судами типа «Эрбас-
319», «Боинг-737», так и с прямым конкурентом
– Embraer-190. Эксплуатанты с удовлетворением
отмечают эффективность «Суперджета», ком-
форт и высокий уровень функциональности.
Что касается МС-21, машина относится к
наиболее востребованному сектору магистраль-
ных перевозок. Портфель заказов на сегодня со-
ставляет 175 самолетов. Задача – сделать образец
конкурентоспособным. Это касается топливной
и весовой эффективности, комфортности, разви-
той системы послепродажного обслуживания.
Для этого создается единый Центр поддержки
заказчиков для всей гражданской линейки при
опоре на лучшие мировые практики, использу-
ется опыт создания SSJ 100, включая сеть скла-
дов запчастей, системы послепродажного об-
служивания. Старт серийных поставок МС-21
запланирован на 2019 год.
Но блестяще себя показавший Ил-96-400
Слюсарь почему-то назвал переходным продук-
том. По его словам, этот самолет будут выпу-
скать лишь до начала производства совместно-
го российско-китайского широкофюзеляжника.
Никто не против сотрудничества, но если на
Ил-96-400 летает даже президент России, то по-
чему его примеру не могут последовать про-
стые граждане? Почему мы отказываемся раз-
вивать и модернизировать этот самолет дальше
и готовы кормить на сей раз китайских авиа-
строителей, а не собственных?
НА АЛТАРЬ ВТО
Активное развитие гражданского самолето-
строения совпало с периодом ослабления та-
рифной защиты отечественного авиапрома на
фоне согласования условий вступления России
в ВТО. К сожалению, ничего хорошего это не
принесло.
«Необходимо найти баланс между интереса-
ми отечественной авиации и потребностями от-
расли, – отметил Слюсарь. – Помимо финансо-
вых мер, а это порядка 50 миллиардов рублей в
год, нужны и другие не только на этапе разра-
ботки, создания, но и при выходе самолета на
рынок. В частности, речь о компенсации так на-
Начало на стр. 01
sdelanounas.ru
airforce.ru
№ 10 (674) 15–21 марта 2017 года
06
«ОБОРОНКА»
Отложенный
спрос в сегменте
региональных
перевозок связан
с продолжающейся
эксплуатацией
самолетов
антоновского
семейства.
Но в середине
2020-х оно
будет выведено
из эксплуатации
БЕЗОТКАТНАЯ М
Когда импортные лайнеры встанут на прикол,
у России будет два пути. Первый – продолжить закупать
иностранные самолеты, усугубляя зависимость.
Но при обострении международной обстановки их могут
и не продать. Второй путь – возрождение своего авиапрома.
Только реально ли это после стольких лет разгрома отрасли?
Владимир ПАСЯКИН,
корреспондент «ВПК»
(Севастополь)
На родном причале моряков встреча-
ли под звуки духового оркестра. Как во-
дится, торжественно вручили хлеб-соль.
Руководитель экспедиции Игорь Касто-
ров и Николай Робов доложили началь-
нику гидрографической службы ЧФ Ми-
хаилу Ворошилову об успешном выпол-
нении поставленных задач.
«Этот длительный поход носил плано-
вый характер, – рассказал «Военно-
промышленному курьеру» начальник 10-й
океанографической экспедиции гидрогра-
фической службы ЧФ капитан 1-го ранга
Игорь Касторов. – Мы выполняли зада-
чи, поставленные главкоматом ВМФ и
командующим флотом. Экспедиция вела
комплексные океанографические иссле-
дования в Черном, Средиземном, Крас-
ном морях, Аденском заливе Индийского
океана. Осуществляла необходимые за-
меры глубин, гидрометеорологические
наблюдения. О значимости похода гово-
рит тот факт, что ранее подобные ком-
плексные исследования ГС «Донузлав» со-
вершало в экспедиции далеких 1986–1987
годов, когда дальние походы кораблей
ВМФ СССР требовали соответствующе-
го обеспечения ученых».
«Сегодня российские моряки-гидро-
графы востребованы, почти как в советские
времена, – отмечает начальник гидрогра-
фической службы ЧФ капитан 1-го ранга
Михаил Ворошилов. – Тогда такие даль-
ние походы были обычным делом. Доста-
точно вспомнить кругосветную экспеди-
цию на ОИС «Фаддей Белинсгаузен» и
«Адмирал Владимир-
ский» под руковод-
ством начальника гид-
рографической служ-
бы ЧФ контр-адми-
рала Льва Митина,
стартовавшую из Се-
вастополя в 1982 году
по маршруту антарк-
тического плавания
шлюпов «Восток» и
«Мирный». За 148
суток похода в трех
океанах и 19 морях
было пройдено 35 369
миль, из них 13 518
– в антарктических
льдах, четыре раза
суда
пересекали
Южный полярный
круг. Тогда было вы-
полнено огромное
количество проме-
ров, гидрофизиче-
ских съемок, нанесе-
но на карты 178
ранее неизвестных
подводных гор, уточнено положение 13
островов. Проведены многочисленные
радиозондовые, актинометрические, грун-
товые и метеонаблюдения. Впервые в
истории ВМФ были выполнены непре-
рывные измерения электрического поля в
разных широтах от Черного моря до Ан-
тарктиды. Но если в 1819 году поход к
Южному полюсу организовал и проводил
Балтийский флот, а корабли выходили из
Кронштадта, то в декабре 1982-го это по-
четное и ответственное плавание готовили
черноморцы, суда провожали и встречали
в городе-герое Севастополе в канун его
двухсотлетия. Кстати, поход посвящался
этому юбилею. Настало время возвраще-
ния к исследованиям самых дальних угол-
ков Мирового океана».
«За 137 суток дальнего морского похо-
да ГС «Донузлав» прошло 9305 морских
миль, – подводит итог капитан 1-го ранга
Игорь Касторов. – Полученные данные
будут представлены для обработки и даль-
нейшего практического использования.
Корабли и суда нашего Черноморского
флота ходят по многим морям и трем оке-
анам. И именно эти районы плавания мы
исследовали. Осенне-зимняя погода ха-
рактеризуется штор-
мами практически во
всех широтах. Тем не
менее моряки, при-
ложив максимум сил
и старания, успешно
выполнили все по-
ставленные задачи».
В числе отличив-
шихся в походе Игорь
Касторов назвал в
первую очередь капи-
тана ГС «Донузлав»
Николая Робова, у ко-
торого весьма солид-
ный опыт плавания в
дальней морской зоне.
До капитанского мо-
стика «Донузлава» он
несколько лет коман-
довал плавмастерской
ПМ-138 Черномор-
ского флота, за его
плечами не одна бое-
вая служба в Среди-
земном море. В ходе
плавания посещены
порты Джибути и Тартус. Поскольку значи-
тельная часть экспедиции проходила в райо-
не Африканского Рога, где до сей поры бес-
чинствуют пираты, вместе с моряками труд-
ности дальнего похода делила антитеррори-
стическая группа из состава отдельной
бригады морской пехоты ЧФ.
Дальний поход военных гидрографов –
значимый факт, свидетельствующий о воз-
рождении как Черноморского, так и всего
Военно-морского флота России, который
активно выходит в Мировой океан.
ГИДРОГРАФИЧЕСКОЕ СУДНО «ДОНУЗЛАВ»
ЗАМЕРИЛО ГЛУБИНЫ В ПИРАТСКИХ КРАЯХ
В Севастополь из пятимесячного похода вернулось
гидрографическое судно Черноморского флота «Донузлав»
под командованием капитана 2-го ранга запаса Николая Робова.
Началось дальнее плавание еще 18 октября. Судно успешно
выполнило поставленные задачи в дальней морской и океанской
зонах. Таких походов не было 30 лет.
РАЗВЕДКА
БУЕМ
Гидрографическое судно «Донуз-
лав» стало последним во второй серии
проекта 862/II, состоящей из девяти
судов, построенных по заказу ВМФ СССР
на верфи имени Героев Вестерплятте в
Гданьске. Спущено на воду 28 мая 1983
года. В настоящее время находится в со-
ставе Черноморского флота с базирова-
нием в бухте Южная, Севастополь.
Основные характеристики: водоиз-
мещение полное – 2500 тонн, стандарт-
ное – 1892 тонны, длина – 82,5, ширина
– 13,5, осадка – 4,0 метра. Скорость пол-
ного хода – 15,9 узла. Дальность плава-
ния – 8650 миль при 13 узлах (6697 миль
при 15,9 узла). Экипаж – 58 человек. На
борт может принять научную группу из
12 человек. Вооружения не имеет.
Суда проекта 862 строились двумя
партиями, по девять в каждой.
СПРАВКА «ВПК»
Впервые
в истории ВМФ
были выполнены
непрерывные
измерения
электрического
поля
в разных широтах
от Черного моря
до Антарктиды
ТЕМА
google.com
ПОДРОБНОСТИ
