08
«ОБОРОНКА»
ЛИЧНОСТЬ
№ 28 (692) 26 июля–1 августа 2017 года
Алексей ЗАХАРЦЕВ,
корреспондент «ВПК» (Санкт-Петербург)
«Академик Пашин» у достроечной стенки Невского
судостроительно-судоремонтного завода. Конструкция
корпуса, механизмов, оборудования и систем головного
танкера ВМФ России соответствует всем международным
требованиям, в том числе экологической безопасности.
Прекрасная мореходность при неограниченном районе
плавания с температурами от минус 30 до плюс 40 градусов
сочетается с комфортными условиями для экипажа. Сплав
военных и гражданских технологий создавал, испытывал,
продвигал в производство легендарный директор ЦНИИ
имени Крылова Валентин Михайлович Пашин.
Он прошел по всем ступеням карьеры – от техника
до руководителя головного научного центра, с импера-
торских времен определяющего облик российского
флота. В 90-е возглавил и сохранил уникальный коллек-
тив, усилил и расширил научную и экспериментальную
базу отечественного кораблестроения, закрепил позиции
крыловцев на мировом рынке. И как знать, если бы не
его энергия, подвижничество, мудрость, умение держать
удар и предвидеть, вряд ли мы сейчас говорили бы о воз-
рождении российского флота. А институт скорее всего
перестал бы существовать, во всяком случае как единый
исследовательский центр. С другой стороны, «дорожные
карты» развития кораблестроения (целой отрасли!), раз-
работанные академиком Пашиным, актуальны и сейчас.
Вспоминает Евгений Поляков (с 1987 по 2004 год заме-
ститель директора ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова
по экономике): «В 1990 году, когда Валентина Михайловича
заслушивали в Министерстве судостроительной промыш-
ленности СССР, он представил схему развития института в
зависимости от возможных изменений в системе управления
государством. Один из вариантов предполагал наличие в
стране рыночных отношений. Вероятность такого развития
событий, особенно для предприятий оборонной промыш-
ленности, мало кем рассматривалась всерьез...
Валентин Михайлович глубоко продумывал свои реше-
ния, они часто были радикальны и не всегда понимаемы
окружающими, но всегда правильны.
Во-первых, отказ от хозрасчета внутри института, кото-
рый на волне псевдодемократизации, выборности руково-
дителей, наделения большими полномочиями советов тру-
довых коллективов грозил реальным распадом на ряд мел-
ких предприятий, которые, несомненно, долго просуще-
ствовать бы не смогли.
Во-вторых, Валентин Михайлович распорядился обе-
спечить институт финансированием в основном за счет
твердой валюты. И сделал все возможное, чтобы заключить
контракты и заработать необходимые средства. Нужно ска-
зать, что очень скоро финансирование из госбюджета фак-
тически прекратилось.
В-третьих, Валентин Михайлович инициировал разви-
тие совершенно нового науко- и проектноемкого направле-
ния работ в институте: создание технических средств освое-
ния шельфа как для крупнейших российских добывающих
компаний (Газпром, Роснефть, ЛУКОЙЛ), так и для веду-
щих западных.
Только за принятие и реализацию этих решений нужно
поставить памятник».
Пашин стал одним из ключевых разработчиков доктрин
и программ отечественного корабле- и судостроения, гене-
ральных схем развития отрасли, прогнозов модернизации
российского и зарубежных флотов – военного и гражданско-
го. Только за последнее десятилетие его работы главой Госу-
дарственного научного центра выполнены несколько сотен
контрактов с фирмами Великобритании, Германии, Индии,
Италии, Канады, Китая, Норвегии, Республики Корея,
США, Франции и других стран. А его личный вклад в раз-
витие Вооруженных Сил России, военной и гражданской
науки, производства, образования просто неоценим.
Он занимался увеличением ресурса циклической
прочности корпусов подводных лодок и глубоководных
аппаратов, созданием конструктивной защиты кораблей и
субмарин от морского оружия. В интересах академика
Пашина были научное и техническое обеспечение обо-
ронной и хозяйственной деятельности в океане, разработ-
ка программы освоения нефтегазовых месторождений с
формированием линейки специальных средств для добы-
чи полезных ископаемых на шельфе и семейства кораблей
арктического класса, создание системы автоматизирован-
ного проектирования морской техники, внедрение инно-
ваций в исследованиях и на производстве, технологиче-
ское обеспечение предприятий, адаптация человека к со-
временным электронным комплексам.
В то время, когда приходили в упадок ведущие КБ, эф-
фективно занимавшиеся гражданской тематикой, директор
принял решение о включении в состав института ЦКБ
«Балтсудопроект». Это позволило взять на себя разработку
многих важнейших для страны проектов. Среди них все
сахалинские добычные платформы, ледостойкая «Прираз-
ломная», отгрузочный терминал на Варандее, НИС «Ака-
демик Трешников» для Арктики и Антарктики, морские
буровые типа «Северное сияние». Историческими событи-
ями стали организация строительства в России дизель-
электрических ледоколов, которые прежде покупались в
Финляндии, создание морской добычной платформы для
Штокмановского газоконденсатного месторождения.
Непререкаемый авторитет мозгового центра целой от-
расли удалось утвердить и удержать уникальному коллекти-
ву, который 22 года возглавлял Валентин Михайлович. Его
мысли, комментарии, рекомендации, оценки, прогнозы не
потеряют актуальность еще долгое время. Перечитаем вы-
держки из трудов академика Пашина, датированных нача-
лом нынешнего десятилетия, и подумаем, что нужно сделать
для развития российского флота и судостроения.
РОССИЙСКИЙ ФЛОТ ДОЛЖЕН БЫТЬ ОКЕАНСКИМ
Размеры и положение нашей страны таковы, что она
обречена быть одним из ведущих игроков на мировой
арене. Если это принять как должное, отсюда совершенно
однозначно следует необходимость иметь своеобразную
«длинную руку» государства, универсальный инструмент
активной внешней политики, каковым может быть толь-
ко океанский Военно-морской флот. Но он лишь тогда
по-настоящему дееспособен, когда в его составе присут-
ствует мощная авиакомпонента.
В свое время руководством страны было заявлено о
постройке четырех авианосцев водоизмещением около 60
тысяч тонн. Учитывая длительные сроки создания специ-
ализированной авианосной техники, комплексов РЭВ,
новой энергетики и, собственно, проектирования и по-
стройки авианосцев, к работам следовало бы приступить
уже в ближайшее время. Новый взгляд на проблему авиа-
носцев должен быть адекватен реальным геополитиче-
ским интересам страны и ее ресурсным возможностям.
Масштаб проблемы выходит за рамки ВМФ. Это должна
быть национальная программа.
ИНСТИТУТ КРЫЛОВА – ЗЕРКАЛО СУДОСТРОЕНИЯ
Вспоминается конец 1990 года, совещание у министра
судостроительной промышленности СССР. Директор
ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова выступил с пред-
ложением существенно пересмотреть корабельный состав
ВМФ и программу кораблестроения. Многие тогдашние
руководители ЦКБ и заводов резко выступили против,
упрекая головной институт в непонимании роли Военно-
морского флота для страны. Но страна-то уже фактиче-
ски стала другой!
Институт адаптировался к новым условиям и в сжатые
сроки превратился из бюджетной организации, работавшей
практически только на ВМФ, в предприятие, вписавшееся в
рынок.
Конечно, было непросто. Тогда, в 90-х годах, пришлось
жестко бороться за целостность организации, и это, пожа-
луй, главное. Мы не поддались столь распространенным в то
время псевдодемократическим настроениям, которые были
нацелены на развал крупных центров и создание отдельных
«мелких лавочек».
Тогда, в первые постсоветские годы, демократизация по-
зволила институту выйти на мировой рынок. Но там нас не
ждали. Ведь мы конкуренты. Особенно в области гидромеха-
ники. Испытательных бассейнов в мире достаточно много.
Выход на мировой рынок заставил нашколлектив резко пере-
строиться в смысле сроков выполнения и качества работ. Се-
годня география сотрудничества Крыловского центра – вся
судостроительная Европа, Скандинавия, Америка, Канада,
Азия (Япония, Южная Корея, Сингапур, Китай, Индия).
Второе направление – работы института начали приоб-
ретать инновационный характер. Раньше основное внима-
ние отдавалось фундаментальным исследованиям, до «желе-
за» разработки не доводили, старались передать в другие
руки, что в нынешней эконо-
мике неправильно. Сегодня
ЦНИИ имени Крылова свои
фундаментальные разработки
доводит до выпуска конечной
продукции.
К примеру, спроектирова-
ли совместно с «Малахитом»,
а сейчас и делаем с помощью
вновь созданной кооперации
прочный корпус для глубоко-
водного аппарата.
Третье направление – ди-
версификация. Мы решили
несколько расширить про-
филь нашего института.
Может быть, в какой-то мере это продолжение инновацион-
ной политики, когда мы используем наши фундаментальные
разработки для изготовления продукции, которая вообще,
казалось бы, к судостроению никакого отношения не имеет.
Например, разработали прибор «Сова», с помощью которо-
го можно обнаружить взрывчатые, радиоактивные и деля-
щиеся материалы.
Институт никогда не занимался созданием конструктор-
ской документации по судам. Сегодня по нашему проекту
Выборгский завод построил ледоколы и большой буксир.
Амурский судостроительный завод взялся за переоборудова-
ние платформы для Сахалина. Понимая важность освоения
Арктики, мы предложили конструкцию четырехкорпусного
ледокола на единой платформе. Провели испытания, полу-
чили потрясающий эффект: ширина канала – больше 50 ме-
тров, достаточно для проводки крупнотоннажных судов. Но
это завтрашний день.
Среди перспективных разработок – использование воз-
душной «смазки» при движении судов. Если под днищем
корпуса будет образовываться каверна – воздушная пленка,
снижающая трение о воду, экономия топлива может достичь
30 процентов.
«ДОРОЖНАЯ КАРТА» ВОЗРОЖДЕНИЯ
Сегодня однозначно можно отметить положительную
динамику – все чаще поднимается военно-морской флаг на
сдающихся флоту боевых единицах, российские корабли
вновь совершают дальние походы. По инициативе Владими-
ра Путина принята замечательная программа кораблестрое-
ния, которая позволит иметь достаточные силы для обеспе-
чения стратегических интересов нашей страны в Мировом
океане. Выделяемые на возрождение ВМФ средства, около
пяти триллионов рублей, вселяют оптимизм.
Согласно ГПВ-2020 должно быть построено сто кора-
блей и субмарин, в том числе стратегические ПЛ (два типа),
многоцелевые АПЛ, неатомные ПЛ (два типа), фрегаты
(три типа), корветы (четыре-пять типов), десантные корабли
(два типа), вертолетоносцы и др. Кроме того, предусмотре-
ны крупные ремонты надводных кораблей и подлодок.
Упомянутые типы содержат несколько модификаций,
каждая по существу будет начинаться с головного корабля.
По неполным опубликованным данным, на сегодня в по-
стройке и ремонте находится свыше 50 типов кораблей, ка-
теров и судов для силовых ведомств. Примерно столько же
приходится на гражданскую морскую технику. Сравним:
американцы планируют в 2011–2020 годах строить пять
типов боевых кораблей и два типа десантных.
В первую очередь следует рассмотреть вопрос о создании
единой платформы ПЛ для решения стратегических и мно-
гоцелевых задач общего назначения.
Сокращение номенклатуры и типажа позволит перейти
от массовой разработки и постройки головных кораблей по
статье ОКР с труднопрогнозируемыми ценой и сроками
сдачи к массовому строительству серийных, с твердо уста-
новленными ценой и тактико-техническим заданием. Созда-
ние головных кораблей обходится в полтора-два раза дороже,
а с учетом увеличения длительности постройки, в том числе
и вследствие неритмичности финансирования, стоимость
возрастает еще примерно в полтора раза на каждые пять лет
удлинения сроков. Существенный фактор увеличения стои-
мости и сроков – изменение заказчиком ТТЗ в процессе по-
стройки головных образцов, как правило, без соответствую-
щей корректировки контракта.
Другим обязательным и решающим мероприятием долж-
но стать прекращение заказа кораблей практически со 100-
процентным оснащением новыми комплексами РЭВ и ору-
жиемв стадииОКР.Общепризнаннымявляется оптимальное
соотношение: до 20–30 процентов новых разработок, осталь-
ное – из уже стоящего на вооружении. Это обстоятельство
решающее потому, что в цене корабля доля комплексов РЭВ
и оружия доходит до 70–80 процентов. Таким образом, сум-
марная цена «плывет» вместе со стоимостью соответствующих
ОКР, равно как удлиняется и срок сдачи корабля, что под-
тверждается всей постсоветской практикой.
Еще важный фактор – консолидация усилий по созда-
нию военной и гражданской техники. По многим позициям
гражданский флот уже обогнал военный. Речь прежде всего
об уровне автоматизации и надежности, высокой экологич-
ности, ремонтопригодности, экономичности, безопасности
плавания, появлении новых типов энергетических устано-
вок, движительных комплексов и т. п.
СУДОСТРОЕНИЮ – ЭКОНОМИЧЕСКИЕ РЫЧАГИ
Сегодня на этапе создания современной морской техни-
ки на первое место выходит вопрос о новых высокотехноло-
гичных верфях с большими крупногабаритными построеч-
ными местами и сухими доками.
Необходимы новые технологии. Трудоемкость в отрасли
в три – пять раз выше, чем на западных верфях, то есть стро-
им вдвое-втрое дольше. Нужно переходить на цифровые
методы проектирования и, главное, на совмещение компью-
терного моделирования с производством.
Мы в институте, еще разрабатывая стратегию развития
отрасли на долгосрочный период, просчитали вариант: а что
если российских судовладель-
цев с помощью дотации заин-
тересовать в размещении за-
казов на наших верфях. Наши
суда дороже импортных при-
мерно на 25–30 процентов, и
если эти 25–30 процентов го-
сударство доплатит заказчику
в качестве компенсации, то
100 процентов (сколько все
равно будет потрачено при
передаче подряда за границу)
придут в российское судо-
строение. В первую очередь
200 тысяч человек, работаю-
щих в судостроительной от-
расли, получат работу и достойную зарплату... Оказалось,
что эти 25–30 процентов с лихвой покроются выручкой
казны.
СПЕЦИАЛИЗАЦИЯ РОССИИ –
ВЫСОКОТЕХНОЛОГИЧНЫЕ СУДА
В предстоящем десятилетии необходимо построить 1400
единиц гражданского флота: от плавучих буровых платформ
и морских комплексов для добычи полезных ископаемых на
шельфе, ледоколов, танкеров и газовозов, рыбопромысло-
вых и научно-исследовательских судов до морских и речных
пассажирских лайнеров и паромов, в том числе на воздуш-
ной подушке.
Говорить о том, что Россия готова к такому объему работ,
пока рано, но идти к этому надо. К тому же есть типы, на
которых исторически специализируется наш судпром. Это
не только сухогрузы разного назначения: контейнеровозы,
«ро-ро», универсальные суда для перевозки навалочных гру-
зов. У нас богатейшие традиции по постройке рыбопромыс-
ловых судов. Безусловно, мы конкурентоспособны в танке-
ростроении.
Совсем недавно обозначилось перспективное направ-
ление, по которому выполнен солидный задел, – газово-
зы типа LNG, особенно востребованные в высоких ши-
ротах. Вообще суда для арктического флота – наша
ниша. А ледоколы, между прочим, исконно российская
продукция. Тут мы ни от кого не зависим и можем все –
от а до я – сделать сами.
На сайте vpk-news.ru есть расширенная версия этой статьи
реклама
Министр судостроительной
промышленности СССР
сказал: «Пашин, помни,
что наш флот должен
противостоять всему миру»
МОРЕХОДНАЯ ЭКОНОМИКА
АКАДЕМИКА ПАШИНА
ДИРЕКТОР
ЦНИИ ИМЕНИ КРЫЛОВА
ЗАВЕЩАЛ
ОТЕЧЕСТВЕННОМУ СУДПРОМУ
ОКЕАНСКИЙ МАСШТАБ
25 июля Валентину Пашину исполнилось бы
80 лет. Герой России, выдающийся
ученый и организатор не только
сохранил в переломные 90-е уникальную
научную школу, экспериментальную базу
и высокопрофессиональный коллектив,
но уже в жесткой конкурентной борьбе
вывел ЦНИИ имени Крылова в лидеры
мирового судостроения.
Коллаж Андрея СЕДЫХ
Головной дизель-электрический ледокол
проекта 21180 «Илья Муромец» вышел
на заводские испытания. Корабль был
заложен на Адмиралтейских верфях
Санкт-Петербурга в апреле 2015-го и год
спустя спущен на воду. До конца 2017-го
он должен уйти к месту постоянной
службы на Северный флот.
«Илья Муромец» стал первым за 45 лет
ледоколом, построенным специально для
нужд Военно-морского флота. Корабль
класса Icebreaker 6 предназначен для
плавания во льдах толщиной до метра.
Он оснащен современными гребными
электродвигателями российского про-
изводства, имеет дополнительное обо-
рудование для выполнения специальных
задач: перевозки грузов в контейнерах
и на палубе, ведения гидрографических
исследований, тушения пожаров и
ликвидации аварийных разливов нефти. В
носовой части есть вертолетная площад-
ка, а внутренние помещения позволяют
принять на борт 50 пассажиров. При
этом «Илья Муромец» не стал осново-
положником новой серии – в 2016 году
руководство ВМФ заявило о намерении
сосредоточить усилия на строительстве
боевых ледоколов проекта 23550. Поми-
мо проводки судов, эти корабли, будучи
оснащены крылатыми ракетами «Калибр»
и скоростными боевыми катерами «Рап-
тор», смогут полноценно защищать гра-
ницы России в Арктике. Первый ледокол
проекта 23550 «Иван Папанин» заложен в
апреле этого года («Полярный патруль»,
«ВПК», №16, 2017).
Первый ледокол –
военный,
второй
будет боевой
bastion-karpenko.ru
