реклама
Вера ЗАХАРОВА,
сотрудник Музея бронетанковой техники
Танк оснащался 122-мм пушкой БЛ-13 с начальной
скоростью снаряда тысяча метров в секунду, а лобовая за-
щита корпуса выдерживала попадание снарядов этого же
орудия в упор. Боевая масса «Объекта 257» должна была
В феврале 1945 года в КБ завода № 100,
филиал которого находился к тому моменту
в Ленинграде, начали работать над проектом
тяжелого танка в развитие ИС-6. К июню был
подготовлен эскизный проект, получивший
шифр «Объект 257» и индекс ИС-7.
СЛИШКОМ
ТЯЖЕЛАЯ
РЕВОЛЮЦИЯ
ИС-7 БЫЛ НАСТОЛЬКО
СОВЕРШЕНЕН,
ЧТО оказался
невостребованным
Петр ЗАХАРОВ
По прогнозам корпораций «Эрбас» и
«Боинг», до 2026 года – почти на весь пе-
риод действия отраслевой стратегии зака-
зы на новые пассажирские и грузовые са-
молеты в стоимостном выражении соста-
вят около трех триллионов долларов. Ев-
ропейские авиастроители предсказывают
к этому времени удвоение парка пасса-
жирских лайнеров вместимостью сто че-
ловек и выше – с 13,5 тысячи почти до 29
тысяч машин. Аналогичные тенденции за-
фиксировали и аналитики Boeing: ежегод-
ный прирост мирового парка пассажир-
ских ЛА в среднем на 1200 единиц доведет
его до 27 тысяч машин. Наряду с заменой
около восьми тысяч самолетов уста-
ревших конструкций и технических
характеристик, по прогнозам, будет
закуплено свыше 23 тысяч граждан-
ских судов на общую сумму 2,8
триллиона долларов. Это позволит
обслуживать ежегодно прирастаю-
щий на пять процентов пассажиро-
поток, который к концу следующего
десятилетия утроится по сравнению
с объемом перевозок в 2010 году.
Еще динамичнее будет развиваться
рынок доставки грузов. Для него
потребуется порядка четырех тысяч
транспортных самолетов, четверть
из которых новые. Их покупка
обойдется примерно в 200 милли-
ардов долларов.
Самолеты
для Большой Евразии
В сегменте гражданского самолето-
строения наибольший спрос, по видению
аналитических центров авиационной дуо-
полии, будет приходиться на узкофюзе-
ляжные (100–240 пассажиров) и широко-
фюзеляжные (200–400 пассажиров) сред-
не- и дальнемагистральные самолеты.
Оценки российского ГосНИИ ГА схожи.
Его специалисты связывают дальнейшее
изменение структуры мирового маги-
стрального парка пассажирских самоле-
тов с ростом числа машин в классе 85–
110 мест и широкофюзеляжными лайне-
рами нового поколения вместимостью
220–280 кресел. Авиатехники меньшей
дальности (региональных) к 2025 году,
как считают американцы, будет куплено
относительно немного – около 3500. Рас
тущий спрос в наиболее динамично эко-
номически развивающихся государствах
и регионах обеспечивает стабильный
заказ ведущим мировым производите-
лям. Ожидается, что помимо традицион-
но устойчивого спроса на гражданские
суда в Северной Америке больше всего
он вырастет в АТР, прежде всего в Китае
и Индии. Показательно, что государ-
ствам Содружества, по прогнозу Boeing,
на горизонте до 2026–2030 годов понадо-
бится не более одной тысячи лайнеров.
При этом общий объем воздушного
парка в СНГ увеличится несущественно
– до 1700 машин. Российские аналитики
несколько иного мнения. В ГосНИИ ГА
полагают, что до 2032 года только авиа-
компаниям РФ для удовлетворения ра-
стущего спроса на авиаперевозки (в
20-летней перспективе пассажиропоток в
России, по прогнозам, вырастет минимум
на 75 процентов) потребуются поставки
1800–2200 самолетов различных классов
при преобладании узкофюзеляжных ма-
гистральных ЛА. По мнению экспертов
Boeing, под которым, кажется, во всех до-
кументах подписались российские чинов-
ники, удовлетворять потребности в воз-
душных судах страны СНГ (преимуще-
ственно Россия) будут не силами соб-
ственной авиапромышленности, а за счет
американских и западноевропейских по-
ставок. Откуда такая уверенность, если
только договор с нашими лоббистами не
скреплен кровью, непонятно. Понятно
другое: прогнозные ориентиры потребно-
стей внутреннего рынка (России/ЕАЭС/
СНГ) позволяют ритмично наращивать
производство отечественных граждан-
ских судов, доведя его минимум до 100–
120 машин в год. С учетом динамики
спроса дружественных нам экономик
БРИКС или, если угодно, Большой Евра-
зии существуют значительные возможно-
сти при условии деятельного государ-
ственного участия по вытеснению с их
рынка, а также из стран, находящихся с
ними в отношениях свободной торговли,
самолетов Boeing и Airbus.
Инструменты для рывка
Сохранение за собой внутреннего
рынка гражданских самолетов, торгово-
экономическая экспансия продукции рос-
сийского авиапрома обуславливают необ-
ходимость
переориентации
системы
управления отраслью на выпуск экономи-
чески и технологически конкурентоспо-
собных летательных аппаратов. К ним
прежде всего относятся игнорируемые чи-
новниками, но хорошо зарекомендовав-
шие себя реальной эксплуатацией (в том
числе в парке управления делами прези-
дента и в российских специальных гума-
нитарных миссиях) лайнеры Ту-204/214,
Ил-96-300 (400), Ан-148-100, Ил-114, в
дальнейшем – Як-242 (МС-21). Их харак-
теристики и показатели надежности пере-
довые, а опора на отечественную
производственно-технологическую обе-
спечит загрузку предприятий, новые рабо-
чие места, применение технологий двой-
ного назначения, что особенно важно при
высвобождении мощностей после выпол-
нения гособоронзаказа.
Кооперироваться необходимо не с
США, ЕС или Японией, как предлагается,
а с ближайшими партнерами по СНГ, го-
ворящими с нами на одном техническом
языке и располагающими профильными и
смежными производствами. Для этого це-
лесообразно использовать предложенный
организатором оборонно-промышленно
го комплекса России генерал-полковником
Анатолием Ситновым ресурс Межгосу-
дарственной авиационной корпорации.
Такая форма кооперации привлекательна
в силу возможности обеспечить многосто-
ронний спрос с исполнителей по проектам
производства перспективной авиатехники,
предназначенной прежде всего для удо-
влетворения внутреннего (в масштабах
Евразии) спроса на нее.
Если хотим восстановить управляе-
мость сектором производства граждан-
ских воздушных судов, необходимо цент
рализовать функции генерального заказ-
чика и распорядителя бюджета под этот
заказ в воссозданном Министерстве граж-
данской авиации. По аналогии с военным
ведомством, сумевшим основательно об-
новить ВВТ, курирование граж-
данского авиапрома из единого
центра позволит комплексно по-
дойти к пополнению парка лета-
тельных аппаратов, расширить пе-
речень серийно производимых
лайнеров и как результат – не про-
играть конкуренцию хотя бы на
внутреннем рынке. Целесообразно
использовать опыт Минобороны,
осуществляющего контроль работ
по контрактам жизненного цикла:
начиная с разработки образца и за-
канчивая его утилизацией. Все
этапы – от эскизно-технического
проектирования, подготовки кон-
структорской документации, изго-
товления опытного образца до
проведения госиспытаний должны
отслеживаться аналогом военной
приемки – специальным научно-
техническим советом на базе института
генеральных конструкторов.
Комплексность и осмысленность каж-
дого шага позволят при задействовании
механизмов финансирования и субсиди-
рования отрасли в разы нарастить обеспе-
ченное стабильными заказами производ-
ство качественных самолетов.
На сайте vpk-news.ru
есть расширенная версия этой статьи
По мнению экспертов
«Боинга», потребности
в самолетах страны СНГ
будут удовлетворять
за счет американских
и западноевропейских
поставок
Под крылом
президента
За авиастроением должно следить
профильное министерство,
подотчетное главе государства
В перспективе мировой рынок авиастроения ожидает серьезная
перестройка. Аналитики прогнозируют увеличение производства
пассажирских и грузовых лайнеров. Российский авиапром должен
сделать все возможное для того, чтобы занять приличествующее ему
место в мировой табели о рангах.
chert-poberi.ru
08
«ОБОРОНКА»
№ 7 (720) 20–26 февраля 2018 года
полигон «патриота»
yap-helper.ru
Пока выявлен лишь исходный пункт катастрофы –
некорректная выдача информации о скорости машины
от датчиков приема воздушного давления – ПВД. А
дальше цепочку необходимо разматывать. С высокой
степенью достоверности можно говорить, что экипаж
не был готов к развитию ситуации, начиная от неверных
и, по всей видимости, поспешных действий перед взле-
том, которые привели к тому, что обогрев ПВД остался
невключенным. Ситуация, в которой оказались пилоты,
отнюдь не катастрофична. Она квалифицируется как
усложнение условий полета. Насколько они изменились
на данном типе самолета, для меня не совсем ясно, так
как Ан-148 имеет ЭСДУ – электронную систему дистан-
ционного управления. Эта система, «потеряв» досто-
верный сигнал от датчиков скорости, должна была пе-
рейти на резервный режим работы. Как происходит этот
переход, как при этом меняются балансировка и усилия
на органах управления, я не знаю. В любом случае этот
переход ситуацию не упрощает. Если у сбалансирован-
ного самолета в процессе набора высоты происходит
отказ указателя скорости, а автопилот получает данные
от того же датчика, его надо отключить, сохранив пара-
метры полета, и продолжать набор высоты до выхода
из облачности. Естественно, доложив о неполадках дис-
петчеру, тем более если возникли сомнения. Диспетчер
может подсказать экипажу путевую скорость, которая,
если и не равна реальной, с учетом метеоданных позво-
ляет судить о ней достаточно достоверно. Дальше на-
чинается работа, которая должна быть известна любому
пилоту – выдерживай заданный угол тангажа, контро-
лируй обороты.
–Вы считаете главным угол атаки, а экипаж в силу
неизвестных причин сосредоточился на скорости, при
этом получая информацию, что показатели приборов
могут быть недостоверными. Почему, как думаете?
– В принципе летчикам с самых первых шагов обу-
чения вдалбливается, что полет – это скорость. И поте-
ряв этот параметр, человек растерялся, не зная, что де-
лать. Хотя его действия в каждой подобной ситуации
должны быть подробно расписаны в РЛЭ – руководстве
по летной эксплуатации конкретного типа воздушного
судна. Но этого мало, они все досконально отрабатыва-
ются на тренажере.
–В свое время вы сказали, что летчик должен чув-
ствовать свой самолет пятой точкой, понимать его. Это
применимо и к магистральным лайнерам?
– Летчик должен чувствовать, что скорость изменя-
ется, даже не глядя на приборы. Должен ощущать при-
ближающееся сваливание – самолет становится
«вялым», как правило, в этой ситуации возникает тряс
ка. То есть почувствовать, все ли нормально, пилот
может, даже не глядя на приборы, хотя оговорюсь: чтобы
это ощущать, надо побывать на этих режимах и неодно-
кратно, что в нормальной эксплуатации не допускается.
Но в том случае, который мы обсуждаем, вся необходи-
мая информация для продолжения полета по дублирую-
щим приборам у экипажа была на панели: обороты, тем-
пература, тангаж, крен, другие параметры. Убедиться,
что двигатели работают нормально и пространственное
положение соответствует режиму набора высоты, особо-
го труда не составляло. Вероятно, не понимая, что проис-
ходит, экипаж предпринял попытку «восстановить» нор-
мальные показания скорости, разгоняя самолет на сни-
жении, и эта ошибка стала фатальной. По всей видимо-
сти, они даже не отдавали себе отчета, что индикация
скорости по каким-то причинам может выдаваться с
ошибкой. Удивительно, но это тот случай, когда человек
безотчетно верит показаниям одного прибора, игнорируя
все остальные факторы. У опытного пилота подобного не
должно быть по определению.
–То есть можно говорить об отсутствии должного
опыта у экипажа?
– Как говорится, комиссия разберется – необходи-
мым элементом любого расследования является и про-
верка компетенций экипажа, для каждого летчика под-
робно изучается его путь ввода в строй. Хотя включить
обогрев ПВД перед стартом любой человек, даже не об-
ладающий гигантским налетом, в состоянии. А вот
определить, что именно этот датчик отказал, без соот-
ветствующей подготовки уже куда труднее. В старое
доброе время, подводя курсанта к первому самостоя-
тельному вылету, на учебном самолете просто заклеи-
вали приборы, по сути имитируя их отказы. И не имея
перед глазами ни вариометра, ни высотомера, ни указа-
теля скорости, ты должен был зайти на посадку и сесть.
На более продвинутых самолетах у инструктора в даль-
нейшем появилась возможность имитировать отказы
пилотажных приборов в полете со специального пульта,
неожиданно для курсанта. Не знаю, учат ли по такой ме-
тодике новичков сейчас, но уверен, что подобные ситуа-
ции с отказом приборов любой экипаж просто обязан
пройти на тренажере.
–Руководство «Аэрофлота» сообщает, что намере-
но повысить зарплату командирам до 650 тысяч рублей.
Наверное, для этого есть резоны, но хотелось бы понять,
какую уникальную работу делает летчик рейсового са-
молета, получая в месяц годовую зарплату классного
инженера? Говорит: «Вас приветствует...» и четыре часа
пасет автопилот? Или что-то еще, нам неведомое?
– Люди получают хорошую зарплату за то, чтобы
безопасно доставить пассажиров из пункта А в пункт Б.
Это подразумевает не только известную сумму знаний и
умений, но и значительные физические и моральные
издержки. Поверьте, налет 90 часов в месяц – немалый
труд. Не будем забывать, что работа летчика подразу-
мевает в том числе и моментальную ответственность за
свои решения и действия. За ошибки они могут запла-
тить своими жизнями.
–Но те, кто давал им, ошибшимся и погибшим, до-
пуски и разрешения, за свою ответственность жизнью
не платят, за них жизнями расплачиваются пассажиры,
доверившиеся квалификации пилотов...
– Наверное, если есть высокая зарплата за летную
работу, найдутся и те, кто, не имея необходимых данных
и таланта к летному делу, из чисто меркантильных сооб-
ражений захочет устроиться на хлебное место. Но чтобы
подобного не было, должна существовать система жес
точайшего контроля отбора, обучения и допуска летчи-
ков. И возникает вопрос: а существует ли она в требуе-
мом виде, эффективна ли она? Зарплату нужно зарабо-
тать, а в нашем случае это подразумевает, что ты как
минимум готов к любой ситуации, прописанной в РЛЭ, а
главное – можешь выйти из нее победителем. Для этого
людей нужно готовить и отбирать, причем по всей цепоч-
ке, начиная от летного училища и далее по всем ступеням
профессионального роста. Это очень большой объем ра-
боты, причем напряженной. И на каждом этапе есть ин-
структоры, которые смотрят на тебя и оценивают твои
умения и знания. По идее персональная ответственность
за всех, кому ты удостоверил квалификацию, должна
быть – соответствующие законы у нас есть. Другое дело
– как они работают. Свидетельство выдает не шарашка
какая-то, а Росавиация. И надо просто разобраться, на
основании чего оно выдано. Да и обучение, и тренировки
для поддержания квалификации должны быть в первую
очередь честными. Случай, как с Ан-148, может и не про-
изойти, но летчик обязан быть готовым грамотно отрабо-
тать в любой ситуации. Более того, если ты готов, вероят-
ность, что она произойдет, здорово уменьшается – этот
принцип не только в авиации работает.
–Но можно же сделать жестче сито отбора и требова-
ния к летчикам, чтобы вообще исключить понятие «ошиб-
ка пилота»... Не прошел тренажер – на карьере крест.
– Летчик сам должен стремиться побольше понять,
получше освоить. Должен непрерывно расти. А если
этого стремления нет, на то и существуют начальство,
инструкторы. Они видят, отдается человек своему делу
или просто номер отбывает. В летном деле профпри-
годность – понятие очень широкое, она не только уме-
ниями определяется, но и отношением к делу. Для меня
самым страшным, что могло случиться, всегда было не
оправдать доверия. А когда к тебе на борт садятся сотни
людей, которые тебе доверяют?
– Так, может, просто нынешняя организация под-
готовки летчиков должна как-то измениться? Скажем,
вернуть Министерство гражданской авиации...
– Неважно, как называется ведомство, важны люди,
которые им руководят. Невозможно представить, чтобы
нелетчик командовал авиационной дивизией. А в граж-
данской авиации руководитель вполне может быть
«успешным менеджером» и ничего не смыслить в лет-
ной специфике.
Беседовал Алексей ПЕСКОВ
КАТАСТРОФА
ДОВЕРИЯ
Начало на стр. 01
ПРОФЕССИЯ
КОНКУРЕНЦИЯ
nabiraem.ru
