07
«ОБОРОНКА»
ИЗ ПЕРВЫХ РУК
– Наш предыдущий разговор закон-
чился на том, что и самолеты малой авиа-
ции, и двигатели для них производить
мы можем. Нет лишь самой этой малой
авиации как системы. Но вы, как извест-
но, входите в состав группы товарищей,
разработавшей и предложившей рабо-
чую концепцию такой сети. В чем суть?
– Основная идея: сам построил само-
лет, сам на нем летаешь, сам на нем зара-
батываешь деньги. Для нормальной эко-
номики то, что мы предлагаем, далеко не
лучший вариант. Но в наших нынешних
условиях это единственный способ хоть
что-то сделать. Система «построил-летаю-
зарабатываю» действовала в Америке в на-
чале 20-х, мы экономически находимся
где-то на похожем уровне. Позднее амери-
канцы отошли от «натурального хозяй-
ства», появились и перевозчики, специа-
лизирующиеся на малой авиации, и
фирмы, производящие для них самолеты.
У нас же между производителем самолета
и его эксплуатантом огромная стена – на-
логи, отчисления, поборы, разрешения,
допуски... Откуда берутся деньги на про-
изводство? Их зарабатывает авиакомпа-
ния. Но она купила самолет и дальше ее
производитель не интересует. То есть мы
должны ждать, пока появится спрос, ко-
торый окупит достаточно масштабное про-
изводство. Притом что огромный спрос на
услуги легкой региональной авиации есть,
нет структуры, призванной его удовлетво-
рить. Мы были на севере Канады, смотре-
ли, как там все устроено. Все эти огром-
ные территории обслуживаются по сути
одним видом транспорта – как раз такими
самолетиками, на производстве которых
мы специализируемся. Дорог нет, верто-
лет дорого да и топливо всегда надо брать
с учетом обратного рейса.
– Как поет про Канаду Александр Го-
родницкий, «так похоже на Россию»...
– «...только все же не Россия». Там все
базируется на микроскопических авиа-
компаниях: три самолета, два пилота и на-
чальник. Онже и техник, и сестра-хозяйка,
и администратор да еще умудряется пас-
сажирам пиво у стойки наливать, пока
они вылета дожидаются. По нашим нор-
мам минимальная авиакомпания – это де-
сять самолетов и не менее пятиде-
сяти сотрудников. И говорят, что
без госдотаций региональная авиа-
ция существовать не может. Согла-
сен. При таком подходе не может.
А там она, малая авиация, прекрас-
но существует, живет, зарабатывает
и для всего севера Канады решает
транспортную проблему.
Но раз у нас создать маленькую
авиакомпанию нельзя, мы предла-
гаем большую. Она будет иметь не
пять самолетов, а сто, но разбро-
санных по разным точкам базиро-
вания.
– То есть вы не собираетесь по-
кушаться на устои нынешнего авиацион-
ного законодательства, а готовы к нему
приспосабливаться?
– В существующих правовых рамках
мы делаем рентабельную, самоокупаемую
систему. Для расчетов брали регион Даль-
него Востока как один из самых нуждаю-
щихся в такого рода транспортной сети, с
одной стороны, а с другой – имеющего
для реализации подобных планов все
условия.
– Давайте попробуем разложить про-
ект по полочкам, чтобы стало понятно.
– В основу мы положили некую мате-
матическую модель. Самолеты с опти-
мальными характеристиками, имеющиеся
у нас в разработке, могут обслуживать
территорию 500 на 500 километров. Для
такой площади достаточно пяти самоле-
тов, работающих в режиме «такси по вы-
зову» и базирующихся в одном из круп-
ных населенных пунктов нашего условно-
го квадрата. Для рентабельной работы по
такой схеме самолеты должны быть вме-
стимостью 10 мест, одномоторные турбо-
винтовые. Это наиболее экономичный
вариант. Мы планируем использовать мо-
дель СМ-15, дальнейшее развитие серий-
но выпускаемого и хорошо зарекомендо-
вавшего себя СМ-92Т. Причем речь не
только о пассажирских перевозках, пяти
таких машин с разным оснащением хва-
тит для выполнения всех авиационных
работ, какие могут быть заказаны.
Когда мы переходим к реальной карте
конкретного района, от квадратов мало
что остается, но сохраняется принцип:
имеющиеся самолеты должны покрывать
всю вмененную территорию. Перейдя на
масштабы России, получим порядка двух-
сот таких зон, каждая со своим базовым
аэродромом. С запада на восток страны
по крупным городам – Новосибирск,
Красноярск, Иркутск проходит основная
трасса, на которой магистральные лайне-
ры больших авиакомпаний могут рабо-
тать в режиме подмосковной электрички.
А наша задача – поставлять пассажиров из
глубинки. И национальным перевозчикам
будет выгодно предлагать разные рейсы:
можно беспосадочный Москва – Владиво-
сток, а можно со всеми остановками.
– От крупных сибирских городов,
коим отводится роль хабов, до Таймыра
или Оймякона куда больше пятисот ки-
лометров. Соответственно ваши квадра-
ты как-то должны быть связаны авиали-
ниями, скажем так, второго порядка.
– Именно так. Для связи между зона-
ми местного обслуживания разработаны
самолеты большей вместимости, 19 мест
– СМ-12 на базе серийного «Рысачка».
Это уже двухмоторная машина с лучши-
ми характеристиками, способная преодо-
левать тысячу и более километров без по-
садки. Главное – эти самолеты и малень-
кие СМ-15, с которых мы начали разго-
вор,
максимально
унифицированы.
Двигатели, винты, конструкционные эле-
менты планера, авионика и так далее – все
одинаковое, и производиться оба типа са-
молетов могут на одних площадках. Со-
ответственно и техническое обслуживание
предельно упрощается и удешевляется.
– С чего начнете реализацию про-
граммы?
– С собственного производства само-
летов.
– А есть нужда производить самим,
если нас накроет вал конверсии и авиаци-
онные производства, выпускающие ис-
требители, спешно начнут искать заказы
на стороне?
– Мы уже одну конверсию в начале
90-х пережили, опыт есть. Тогда не было
ни одного авиационного завода, который
бы не занимался легкими самолетами.
Всех вдруг озарило, что сейчас-то с
нашими-то мощностями, опытом и зна-
ниями завалим весь мир великолепными
легкими самолетами. Не вышло. Почему
«Эрбас» и «Боинг» не выпускают легкие
самолеты? Да потому, что у них все произ-
водство так построено: какую бы продук-
цию они ни выпускали, хоть «Дримлай-
нер», хоть садовую тележку, это будет сто-
ить тысячу долларов за килограмм. А у
нас все авиазаводы, входящие в ОПК, –
такие же «Боинги». Они, может, уже ни на
что не способны, но свою тысячу за кило-
грамм возьмут. Потому никто в мире ма-
ленькие самолеты на гигантских авиазаво-
дах не выпускает, там совсем другие прин-
ципы организации производства.
– И как будет выглядеть ваш авиаза-
водик?
– Это комплекс отдельных цехов. Для
100 самолетов в год нужен сборочный цех
на аэродроме, где почти все делается вруч-
ную. Потом агрегатный цех, в котором на
стапелях клепают фюзеляж, крыло, опере-
ние. Третий цех – листоштамповочный,
поставляющий агрегатному рас-
крой обшивки, нервюры, шпанго-
уты. Четвертый цех – механиче-
ский, где на станках делают от-
дельные детали. И еще должен
быть цех, производящий неметал-
лические детали: композитные,
пластиковые.
– Но собственное создание
двигателей и электронных компо-
нентов авионики такое производ-
ство не подразумевает, как я по-
нимаю. И какую электронику вы
предполагаете использовать?
– Сейчас покупаем Garmin, но
уже есть зачатки того, что появит-
ся аналогичное отечественное оборудова-
ние для малой авиации, те же интегриро-
ванные блоки авионики, а не отдельно
GPS, авиагоризонт, высотомер... РПКБ в
Раменском выпускает авионику для воен-
ных самолетов. И там выделилась фирма,
специализирующаяся как раз на прибор-
ных комплексах для малой авиации. Уро-
вень пока, может, недотягивает до лучших
мировых образцов, но есть куда расти. У
маленьких предприятий главное достоин-
ство – мобильность, они в состоянии бы-
стро решать задачи.
Параллельно с производством прово-
дится регистрация авиакомпании, серти-
фицируются выпускаемые самолеты, под-
бираются площадки.
– Со времен Союза площадок навер-
няка осталось много, но они по большей
части лесом заросли...
– Мы по Дальнему Востоку делали
такую оценку. Там, где можно разместить
базовые аэродромы, все в порядке. Нам
по сути нужна асфальтовая полоса, проще
говоря, кусок шоссе. Еще осталось боль-
шое количество так называемых химпло-
щадок, на которых базировались Ан-2.
Тоже асфальтированные, негрунтовые,
полоса – 600 метров. Да, они сейчас в пла-
чевном состоянии, но вернуть их в строй
ничего не стоит, это можно сделать уси-
лиями местных властей.
– В любом случае вы сразу на всю
страну не развернетесь. Откуда лучше
начинать?
– Поскольку для расчетов брали Даль-
ний Восток, то и первое производство
рассматривали там же – на территории
опережающего развития, что дает опреде-
ленные льготы.
– Сто самолетов в год… Где возьмете
столько летчиков сразу?
– Сами начнем их готовить, как толь-
ко будет принято решение. В той же авиа-
компании подразумевается создание
школы пилотов для местных линий. В
России сейчас ни одной такой не суще-
ствует. В советские времена было, напри-
мер, Сасовское училище и другие, гото-
вившие пилотов на Ан-2. Сейчас главное
– собрать для школы старичков, которые
еще летают и все умеют, именно они смо-
гут передать бесценный опыт решения тех
задач, которые появятся у нашей гипоте-
тической авиакомпании. И своих мимино
нужно готовить из школьников, из мест-
ных пацанов.
– В чем летная специфика региональ-
ной авиации?
– На высоте 10 километров вряд ли
что может беспокоить да и не видит
пилот ничего. Самолетики местных
линий работают на высоте порядка 300
метров. Тут же все иначе: и пилотирова-
ние, и ориентирование, и правила поле-
тов иные. И всему надо учить, скажем,
нужно уметь садиться на неподготовлен-
ную площадку с подбором ее с воздуха.
Пусть не обижаются пилоты магистраль-
ных линий, но малая авиация требует
куда большего мастерства и знаний. Де-
сантирование парашютистов, воздушное
патрулирование, каждый вид работ – это
целая наука. Есть чудесный пример из
жизни. На наших СМ-92Т, купленных
одним очень уважаемым заказчиком, ле-
тали летчики, пришедшие с Ан-12. И ре-
шили они втихаря отработать посадку с
подбором площадки с воздуха. Поляну
выбрали
замечательную,
зеленую
такую… Оказалось – болото. Никто их
не учил такому подбору.
– Допустим, прошло десять лет или
даже меньше, ваша авиакомпания при-
сутствует по всей стране. Наверняка
найдутся те, кто обвинит вас в монопо-
лизме. Вы же не захотите покупать
чужие самолеты?
– Кто обвинит, пусть создает свою си-
стему, которая будет конкурировать с
нашей. Кому от этого хуже? Если какие-то
базовые площадки будем брать в аренду,
там любой вправе также договориться.
Если какие-то купим, то чужим придется
строить площадки свои.
– Может статься, что с увеличением
возможностей авиации в регионах поя-
вятся желающие ею воспользоваться, но
не за деньги, а под видом «революцион-
ной целесообразности»? Лес горит или
преступников ловить надо, а денег на
аренду нет – Кондратьев, дай самолет!
– Наверняка что-то придется делать
даром, с соседями надо жить дружно, но,
конечно, в разумных пределах. Ведь то же
самое возможно применить к любой ком-
пании, необязательно авиационной. Но
государство обычно все-таки платит,
пусть не деньгами, но как-то иначе. Да и
если фирма что-то безвозмездно делает
для того региона, в котором работает, это
нормально, я считаю.
– Красивую вы картину нарисовали.
Что мешает воплотить ее в жизнь?
– Вам фамилии назвать? Если без
уточнений, это те же люди, которые лоб-
бируют закупки иностранных самолетов
и всячески оттягивают развитие отече-
ственного авиапрома. Они хорошо из-
вестны оставшимся немногочисленным
идиотам, которые упрямо пытаются
строить самолеты в России. Это относит-
ся и к магистральным машинам, и к ма-
леньким. Потому нам нужна государ-
ственная поддержка. Если она будет, то и
деньги найдутся, и на местах все пробле-
мы станет решать проще. А все осталь-
ное сделаем сами.
– Как вы оцениваете вероятность
того, что идея будет принята в верхах?
– Пока как нулевую, поскольку наши
предложения противоречат нынешней
политике Минпромторга.
– Значит, что-то предлагается взамен?
– Однажды мы вели переговоры с ки-
тайской делегацией о продаже лицензии
на производство нашего самолета в КНР.
Переговоры пустые, но в процессе один
пожилой китаец вполголоса сказал своим,
а наш переводчик только для меня пере-
вел: «Все равно в России скоро будут ле-
тать китайские летчики на китайских са-
молетах». К сожалению, многим из тех,
кому вменено развитие малой авиации на
государственном уровне, выгоден именно
такой вариант.
Беседовал Алексей ПЕСКОВ
Наши авиазаводы,
входящие в ОПК, –
такие же «Боинги».
Свою тысячу за килограмм
возьмут
ВЗЛЕТНАЯ ПОЛОСА
ПРЕПЯТСТВИЙ
ГЛАВНАЯ ПРОБЛЕМА
МАЛОЙ АВИАЦИИ –
ТЯГА ЧИНОВНИКОВ
К ЗАРУБЕЖНЫМ
КОНТРАКТАМ
На недавнем съезде
транспортников Владимир Путин
сказал: «Важно, чтобы развитие
аэропортов России происходило
вместе с увеличением
парка отечественных
самолетов, качественных,
недорогих, надежных
в эксплуатации, включая
линейку воздушных судов
малой и средней вместимости
от 9 до 65 мест. Своими
соображениями о проблемах,
связанных с возрождением
федеральной сети малой
авиации, с «ВПК» поделился
Вячеслав КОНДРАТЬЕВ,
главный конструктор и директор
НКФ «Техноавиа».
Предложение по организации
зональной авиатранспортной системы РосСии,
включая Дальний Восток
Сказывается и нежелание наших чиновников организо-
вать производство современных судов для малой авиации,
создать новые рабочие места. Нужна Федеральная целевая
программа.
Закупки российскими авиакомпаниями самолетов Ил-
96-300, Ту-214, Ту-204 прекращены. Вместе с тем, по дан-
ным Счетной палаты, в 2012–2014 годах Россия предоста-
вила льгот иностранным производителям самолетов на 145
миллиардов рублей. Платежи по лизингу, техобслужива-
нию и их ремонту в 2015-м составили 225 миллиардов.
Для выхода на новые или возвращения на утраченные
рынки необходим прорывной уровень превосходства оте-
чественных изделий, при котором потребители были бы
заинтересованы в немедленном их приобретении даже при
наличии изделий конкурентов.
«Полная стоимость летного часа нового типа изделий
(включающая амортизацию) должна быть ниже операци-
онных затрат изделий старого поколения, – отмечает док-
тор экономических наук, ведущий научный сотрудник ла-
боратории экономической динамики и управления иннова-
циями Института проблем управления им. Трапезникова
РАН Владислав Клочков. – Есть расчеты, которые пока-
зывают, какой должна быть верхняя граница таких пара-
метров, как цена перспективного узкофюзеляжного само-
лета и часового расхода топлива в крейсерском режиме.
При выходе изделия на рынок авиакомпании должны быть
заинтересованы в досрочной замене современных судов за-
рубежного производства».
Но специфика текущего момента инновационно-
технологического развития мирового авиастроения в том,
что достичь прорывного превосходства в традиционной
парадигме конструктивных решений почти невозможно.
По мнению Клочкова, пределы совершенствования техно-
логий в гражданском авиапроме близки к исчерпанию, а
кардинально новые еще не определены.
Как встать с колен
Ведущими факторами конкурентной борьбы на гло-
бальном рынке гражданской авиатехники становятся эко-
логические характеристики и безопасность. Для отече-
ственного авиастроения теоретически возможно и жела-
тельно открытие новых рыночных ниш, позволяющих не
только избежать прямой конкуренции с нынешними миро-
выми лидерами, но и удовлетворить растущие потребности
в воздушных перевозках, в том числе новых категорий по-
требителей как в России, так и за рубежом.
В военном секторе авиапромышленности также назре-
ла смена укладов, связанная с радикально возрастающей
ролью беспилотных систем, сетецентрических принципов
управления и ведения боевых действий, освоением ги-
перзвуковых скоростей, внедрением воздушно-космических
аппаратов, возможно, с развитием вооружений и средств
поражения, основанных на новых (для данной отрасли) фи-
зических принципах. Таким образом, основной вызов на-
стоящего момента для нашего авиастроения – преодоление
технологического разрыва с западными странами.
Однако задача импортозамещения, поставленная пре-
зидентом страны, решается ни шатко ни валко. Положение
усугубляется тем, что именно в этот период российское
авиастроение вынуждено выходить на новые или ранее
утраченные рынки. Для науки это означает необходимость
рывка к большей доступности, безопасности, качеству
авиаперевозок, расширению их номенклатуры. О том, что
подвижек пока нет, наглядно свидетельствует сокращение
протяженности российских авиалиний.
В настоящее время реформируется законодательство в
сфере науки и технологического развития. В результате ожи-
дается формирование более благоприятной институциональ-
ной среды для инновационной и научной деятельности. Но
сохраняются проблемы с воспроизводством эксперименталь-
ной, стендовой, полигонной базы. Сказываются напряженная
внешнеполитическая ситуация, эмбарго на поставку высоко-
технологичного оборудования, сокращение покупательной
способности научных организаций. Есть и чисто внутренние
препоны. Например, неспособность российских научных ор-
ганизаций обосновать эффективность разрабатываемых тех-
нологий, их вклад в достижение генеральных целей государ-
ства в области авиационной деятельности, риски их примене-
ния. Все это снижает отдачу от соответствующих затрат госу-
дарства. Не говоря уже о частных инвесторах, для которых
данная сфера решительно непривлекательна.
В этой ситуации тем более нельзя ориентироваться
лишь на отечественного потребителя. Но есть и другой
выход – найти специфические, потенциально емкие рыноч-
ные ниши внутри страны, нащупать новые технические и
организационные решения.
Для МВЛ и судов вместимостью 9–19 мест это, как
считают эксперты:
– расширенные условия базирования, позволяющие ис-
пользовать грунтовые площадки;
– возможность безопасной круглогодичной и круглосу-
точной эксплуатации в высоких широтах;
– автономное техническое обслуживание и ремонт;
– использование местных топливных ресурсов.
Для региональных лайнеров:
– высокие показатели скорости, комфорта и топливной
экономичности в крейсерском полете;
– дальность полета, приближающаяся к уровню средне-
магистральных воздушных судов, при меньшей (30–70
мест) вместимости;
– взлетно-посадочные характеристики, позволяющие
использовать аэродромы 3-го класса.
Что касается создания нового поколения магистраль-
ных воздушных судов, здесь целесообразна международная
кооперация. Такой опыт наработан с КНР, некоторыми
другими странами. Источниками новых технологий могут
стать достижения нашей фундаментальной науки, должна
сказать свое веское слово РАН.
Необходимы полноценное возрождение и собственного
авиационного производства, полная загрузка авиазаводов в
Воронеже, Ульяновске, Казани. Это связано не только с
«железом», финансами, но и с кадровым потенциалом. То
есть задача системная.
Разваливали наш авиапром годами, восстановить его за
короткий срок не получится. Нам вряд ли поможет опыт
первых сталинских пятилеток в СССР, подъема народного
хозяйства после Великой Отечественной. Времена другие.
Но международная обстановка может сложиться так, что
придется срочно переходить от рыночной экономики к мо-
билизационной.
Когда статья готовилась к печати, стало известно, что
на мощностях Улан-Удэнского авиационного завода развер-
нется производство легких самолетов ТВС-2ДТС. На фо-
руме в Сочи соглашение об организации МВЛ подписали
Минпромторг, Минтранс, представители республик Буря-
тия и Саха (Якутия), холдинг «Вертолеты России» (Ростех).
В 2021–2025 годах завод обязуется поставить для нужд ре-
гиональных перевозчиков не менее 200 машин.
«Региональную авиацию придется создавать заново, –
констатировал министр промышленности и торговли
Денис Мантуров. – Государство готово субсидировать про-
изводителям воздушных судов часть затрат на их сертифи-
кацию, а также на проекты по подготовке мощностей. В
бюджете на это предусмотрено 220 миллионов рублей на
2018 год и по 230 миллионов на 2019 и 2020-й».
Вместе с воздушными судами предстоит строить марш-
рутные сети, создавать правовую базу эксплуатации малой
авиации. То есть восстанавливать то, что было разрушено
после 1991 года.
На сайте vpk-news.ru есть расширенная версия этой статьи
ОЛОГИИ
Самолет СМ-15 с грузовым контейнером...
...и в гидроварианте, на поплавках
Федеральные аэропорты
Региональные аэропорты
Аэропорты МВЛ
