Олег
ФАЛИЧЕВ
,
Алексей
ПЕСКОВ
,
специальные корреспонденты «ВПК»
Два года назад радикальные турецкие
военные предприняли попытку вооруженного
переворота («Все включено, даже путч»,
«ВПК», № 27, 2016). Последовали репрес-
сии, начались разговоры о смене формы
правления. Поправки к конституции, если
вступят в силу, дадут нынешнему президенту
неограниченные полномочия.
АТАТЮРК УЖЕ НЕ ТОТ
Отметим главное – противостояние рату-
ющих за исламизацию страны, пусть и уме-
ренную, тем, кто считает Турцию в первую
очередь светским государством, каким оно
виделось Кемалю Ататюрку. Еще десять лет
назад его портретов было навалом, едва ли
не больше, чем турецких флагов. Теперь об-
наружился всего один и тот вывесили на от-
крытии авиасалона в первый день публич-
ного посещения, в ходе бизнес-дней его не
было.
На открытии было показано видеообра-
щение Реджепа Тайипа Эрдогана, суть – Тур-
ция намерена строить свои самолеты. Сразу
попытаемся понять, с чего
может начаться местное
авиастроение, пока отме-
тившееся лишь производ-
ством копии итальянского
ударного вертолета, выпу-
скаемого под названием
Т-129 АТАК. Скорее всего
это должен быть транспорт-
ный самолет (в граждан-
ском и военном исполне-
нии)
грузоподъемностью
порядка 40 тонн для пере-
броски военнослужащих и
тяжелой техники. С учетом
боевых действий на восто-
ке страны, которые закан-
чиваться не собираются,
требования к машине до-
полняются необходимостью
коротких взлета-посадки,
причем с использованием
в том числе и грунтовых аэ-
родромов. Соответственно
авиасалон стал своеобраз-
ными смотринами авиацион-
ных держав, большей ча-
стью именно тех, кого турки
в первую очередь видят
своими партнерами в соз-
дании такой машины: Рос-
сию, Украину, Иран. Есть подозрение, что его
финансирование не в последнюю очередь
шло из российских источников – чем-то дру-
гим рекламу нашей ОАК на ленточках бейд-
жей, бывших у подавляющего большинства
участников, объяснить трудно.
Позвольте, спросят знатоки мирового
авиапрома, а как же эрбасовский универ-
сальный военный транспортник Т-400М, в
производстве которого страна принимает
участие и часть его «тиража» расписана в
том числе на Турцию? Не будем забывать,
что параллельно с наращиванием россий-
ско-турецкой дружбы шло охлаждение Анка-
ры с Евросоюзом и НАТО – не в последнюю
очередь из-за решения приобрести наши
комплексы ПВО С-400.
Впрочем, может быть, турки нацелились
и на собственный истребитель. Стало из-
вестно, что в сенат США внесен проект резо-
люции, предлагающей заблокировать прода-
жу Турции технологий, разработанных по
проекту истребителя пятого поколения F-35,
дабы не делиться «чувствительными техно-
логиями».
Так что решение о проведении авиасало-
на преследовало и политические цели – по-
казать, кто в турецком доме хозяин, и прак-
тические – подкрепить национальную «са-
мость» реальными шагами.
ЖЕМЧУЖИНА У МОРЯ
Первый Eurasia Airshow вошел в историю
с 300 тысячами квадратных метров экспози-
ций и примерно 400 делегациями из сотни
стран. Были приглашенные участники для
демонстрационных полетов, состоялись
почти премьерные показы, скажем, нашего
«Суперджета» в ВИП-исполнении или А-350-
1000 – нового приобретения Qatar Airways.
Не МАКС, конечно, но провальным меропри-
ятие не назовешь. И это притом что анало-
гичная выставка в Германии почему-то была
перенесена с конца мая аккурат на дни сало-
на в Анталье, и понятно, почему многие по-
тенциальные участники предпочли Берлин.
Во всяком случае ведущие европейские авиа-
производители – Франция, Германия, Италия
на Eurasia Airshow представлены не были.
Но как уже говорилось,
блистали Россия и Украина.
Причем наши недавние парт-
неры подошли к делу с огонь-
ком и энтузиазмом, выставив
на статической экспозиции
Ан-77 и Ан-178, а на послед-
ние два дня пригнав и Ан-124
«Руслан», затмивший собой
все. Тем более что к этому мо-
менту и огромный катарский
аэробус, и британский топливозаправщик-
транспортник А330 MRTT, хоть как-то способ-
ные соревноваться в размерах с «Русланом»,
выставку покинули, освободив сцену для
украинского великана.
КУПИТЕ «АНТОНОВА»
Украинцы с помпой продемонстрирова-
ли, что у них по сути ничего к продаже нема.
Ан-77, безусловно, хорошая машина, како-
вой была, еще называясь Ан-70 и считаясь
российско-украинской разработкой. Реально
короткий взлет, вместительная грузовая ка-
бина, позволяющая, как утверждается, де-
сантировать с воздуха 90 процентов моделей
всей выпускаемой в мире военной техники.
Беда в том, что самолетов Ан-70 выпущено
всего два. Один погиб в авиакатастрофе,
другой, собранный в 1997
году и восстановленный
после аварийной посадки в
Омске в 2001-м, кочует по
салонам,
демонстрируя
мощь
Укроборонпрома.
Смена модели, заключав-
шаяся в установке новой
импортной авионики, пона-
добилась главным образом
для того, чтобы очистить
машину от юридической
принадлежности к России.
Да, по ТТХ самолет хорош,
смотрится
внушительно.
Делали его под возможный
заказ НАТО, и специальная
комиссия, сравнивая эрба-
совский Т-400 с аналогами,
признала
верховенство
украинской разработки. Но
отметила, что считает неце-
лесообразным принимать
на вооружение самолет,
создаваемый за пределами
НАТО. России такая маши-
на, возможно, тоже нужна,
о чем говорит многолетнее
сотрудничество по ее раз-
работке и доведению, но с
украинской
«оборонкой»
пока дела иметь никто не хочет и у нас. Про-
давать запчасти – пожалуйста. На авиасало-
не представитель Украины поведал о том,
как тамошние ремонтники обходят антирос-
сийские санкции. Продукция Улан-Удэнского
авиазавода под запретом. На «Вертолеты
России» эмбарго. Но лопастной завод в том
же Улан-Удэ в черные списки не включен. И
покупают украинцы через вторые-третьи
руки забайкальские лопасти, чтобы имеющи-
еся в наличии Ми-8 могли летать. Однако
рассказ об этом прозвучал вынужденно, как
эхо очередной скандальной «зрады».
Вторая представленная машина – Ан-
178 – совсем новая. Первый полет выполнен
в 2015 году. Существует, насколько извест-
но, тоже в одном экземпляре (вторая машина
до летного состояния доведена не была) и
путешествует по выставкам. В связи с тем,
что примерно треть комплектующих в маши-
не изначально российские, сейчас ее произ-
водство остановлено – партнеры решают
проблемы импортозамещения. Злые языки
бают, что дабы нормально летать, самолет
из-за конструкторских ошибок в центровке
планера должен быть дозагружен 13 центне-
рами балласта, но антоновцы это отрицают.
Тем не менее две вполне актуальные для
своих сегментов машины показаны, с прибы-
тием «Руслана» украинская экспозиция
стала самой масштабной, а на стенде демон-
стрировался макет якобы уже одобренного
украинско-турецкого Ан-188. Последняя по-
зиция – все тот же Ан-70, но уже не с винто-
вентиляторными, а с реактивными двигате-
лями, причем импортного производства. Так
что выставку коллеги отработали с блеском
– пусть и без каких-то контрактов, но с отлич-
ным самопиаром.
ПРИ СВОЕМ БОЛЬШОМ ИНТЕРЕСЕ
У стенда ОАК стояли наши журналисты и
обсуждали «инсайдерскую информацию»:
кто и когда из имеющихся в наличии спике-
ров-соотечественников выйдет к прессе?
Трудно было обнародовать график выступле-
ний? Да, выходили, говорили общие слова и
называли цифры, но большей частью для
прессы руководители наших делегаций до-
ступны не были. Мол, не барское дело, и каж-
дое интервью добывалось потом и кровью.
В противовес – характерный эпизод с
боссом, куда более известным, нежели вся
верхушка нашего авиапрома вместе взятая.
Обходя огромный А-350 в роскошной ливрее
Qatar Airways, корреспондент «ВПК» обратил
внимание на двух что-то обсуждавших возле
шасси персонажей. В одном из них был опоз-
нан легендарный Акбар аль-Бакер, возгла-
вивший Qatar Airways в 1997 году. Приняв в
управление крохотную компанию о четырех
самолетах, он за 20 лет сделал ее самой пе-
редовой в мире, перевезшей в минувшем
году 32 миллиона пассажиров. Неудивитель-
но, что его имя специалисты произносят с
придыханием. Тем не менее один из самых
авторитетных боссов мировой гражданской
авиации на наглое вторжение корреспонден-
та в деловую беседу отреагировал вполне
дружелюбно. На вопрос о том, зачем катар-
цам участие в салоне, ответил, что прошло-
годние санкции арабских соседей по Заливу
заставляют компанию искать новые контак-
ты и никакими возможностями в этом на-
правлении пренебрегать не стоит. Но ответ
на вопрос, когда Qatar Airways будет поку-
пать российские самолеты, оказался уклон-
чивым. Собеседник кивнул на стоящий непо-
далеку ВИП-«Суперджет» и отметил: направ-
ление выбрано верное, а что будет дальше –
посмотрим.
Вернемся к нашим боссам. За три дело-
вых дня мы узнали многое, в том числе и на-
прямую к выставке не относящееся. И что
Индия официально не уведомляла Россию о
выходе из совместного проекта по созда-
нию истребителя пятого поколения FGFA. И
что Федеральное агентство по военно-тех-
ническому сотрудничеству завалено воро-
хом запросов на поставку российских си-
стем ПВО. Но тоже без конкретики. Дирек-
тор по международному сотрудничеству
Ростеха Виктор Кладов сообщил, что турки
вот-вот приедут к нам, чтобы подобрать си-
ловую установку для будущего турецкого
самолета. Но какого, разумеется, не сказал.
Все те же общие фразы: «Областей потен-
циального сотрудничества очень много, у
турецких партнеров большой интерес». Ген-
директор российского МАКСа Александр
Левин договорился с организаторами
Eurasia Airshow о сотрудничестве.
ТУРЕЦКИЙ ЗАДЕЛ
На церемонии открытия авиасалона от-
мечалось, что турецкий авиапром на подъе-
ме. Скажем, собираемые в стране по лицен-
зии F16 здесь же проходят модернизацию
под собственные нужды, налажен выпуск
комплектующих для А400М и для F35. Созда-
ны два собственных космических спутника,
серийно выпускаются ударные вертолеты
АТАК, а также широкий спектр управляемых
и неуправляемых ракет, в том числе большой
дальности. От себя заметим, что по части
беспилотников россиянам есть чему поучить-
ся у Турции.
Теперь немного о демонстрационных
полетах. Разумеется, уже не раз упоминав-
шийся турецкий вертолет АТАК. Ежедневно
свое мастерство показывали вертолетчики
из полиции и жандармерии на S-70 и Bell-
412. Появился и наш МиГ-29, правда, поль-
ских ВВС. Чешскую военную авиацию пред-
ставлял шведский SAAB JAS 39 «Грипен».
Эскадрилья «Турецкие звезды», год назад
летавшая на выставке «Армия» в Кубинке,
выступала на тех же F5 спартаковской рас-
цветки. Порадовал биплан Pitts S-2b – уже
более полувека постоянно модернизируе-
мый один из лучших пилотажных самолетов
в мире. Всего на статике и в демонстрацион-
ных полетах приняли участие 75 самолетов
и вертолетов. За пять дней, по данным орга-
низаторов, выставку посетили 130 тысяч
человек. Названы сроки следующего
Eurasia Airshow в Анталье – апрель 2020
года.
Подробно о результатах участия
российских компаний
в Eurasia Airshow 2018
читайте в следующем номере «ВПК»
ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР
ОБЩЕРОССИЙСКАЯ ЕЖЕНЕДЕЛЬНАЯ ГАЗЕТА
09
«ОБОРОНКА»
ПОД КРЫЛО ЭРДОГАНА
КТО И ЗАЧЕМ ПРИЕЗЖАЛ НА EURASIA AIRSHOW
Авиасалон за неделю не устроишь, к такому масштабному
мероприятию, тем более проводимому впервые,
нужна длительная подготовка. Над Eurasia Airshow
организаторы, насколько известно, работали полтора года.
Что же послужило толчком, зачем Анкаре авиасалон?
реклама
О
твет
на
вопрос
,
когда
Q
atar
A
irways
будет
покупать
российские
самолеты
,
оказался
уклончивым
СМОТРИНЫ
Алексей ПЕСКОВ
Ан-77
ВЕРТОЛЕТ АТАК
АЭРОБУС А350-1000
бивал на километровой дистанции по нормали 100-мм броню, а
кумулятивный при угле встречи 60 градусов – и 180-мм. Столь
высокие для своего времени (да и на многие годы спустя) ха-
рактеристики были достигнуты благодаря тому, что орудие
Д-10С по своей баллистике соответствовало могучей буксируе-
мой 100-мм полевой пушке БС-3. Достаточно отметить, что 180
миллиметров – толщина лобовой части башни «Королевского
тигра». У лучшей немецкой противотанковой самоходки (тяже-
лой, кстати, – 46 т против 31,6 т у СУ-100) «Ягдпантера» лоб
корпуса имел толщину 80 миллиметров, то есть пробивался
бронебойно-трассирующим снарядом нашей самоходки под
углом встречи 60 градусов на дальности тысяча метров. Конеч-
но, 88-мм пушка «Ягдпантеры» тоже была достойна всяческого
уважения, но наша самоходка выгодно отличалась от «тевтон-
ского хищника» более низким профилем (высота – 2,25 м про-
тив 2,72 м) и подвижностью (скорость – 50 км/ч и запас хода – до
320 км против соответственно 46 км/ч и 160 км). Кстати, немцы
сами охотно использовали единичные захваченные СУ-100
(равно как и СУ-85).
Разработанная в 1943-м и пущенная в серию осенью 44-го СУ-
100 производилась по 1948 год. Всего в СССР выпустили три ты-
сячи с небольшим СУ-100, а в 1954–1957-м эту САУ под обозначе-
нием SD-100 (экспортное – SU-101) выпускали в Чехословакии,
там построили 641 такую самоходку.
После войны СУ-100 долго держались на вооружении в Со-
ветской армии. Например, вплоть до середины 80-х СУ-100 име-
лись в истребительно-противотанковом артиллерийском дивизио-
не 67-й мотострелковой дивизии Дальневосточного военного
округа, что дислоцировалась в «Сковородке», как прозвали в гар-
низоне городок Сковородино Амурской области. Конечно, в вой-
сках, скажем, Западного направления их было уже не встретить, а
против китайских танков «Тип 59» (наш Т-54А) они вполне могли
постоять. Разумеется, СУ-100 прошли некоторую модернизацию в
части замены радиостанции, установки приборов ночного виде-
ния, форсуночного подогревателя дизеля и т. д., что (по свиде-
тельству командовавшего батареей таких САУ школьного товари-
ща автора этих строк) отразилось в некотором изменении назва-
ния – они стали величаться СУ-100П, где «П» означало «противо-
танковая». Не следует, однако, путать такую «омоложенную» САУ
с принятой на вооружение в 1955 году, но ограниченной в серии
14 единицами уралмашевской же открытой противотанковой са-
моходкой СУ-100П, предназначавшейся для замены легких само-
ходок военного времени СУ-76М.
Можно вспомнить, что в 60-е бундесвер обзавелся низкопро-
фильным 90-мм гусеничным истребителем танков «Каноненяг-
дпанцер», тактически и компоновочно являющимся реинкарна-
цией как соответствующих САУ вермахта, так и СУ-100.
Самоходки СУ-100 (в том числе чехословацкого производ-
ства) поставлялись зарубежным странам – членам Организации
Варшавского договора и другим. Больше всего, по зарубежным
данным, их получил в свое время Ирак – 250 штук. СУ-100 при-
менялись в боевых действиях, в частности, египетской армией
(начиная с Суэцкого кризиса 1956 года) и в Анголе. В арабо-изра-
ильской войне 1967-го сирийская армия использовала СУ-100 в
обороне Голанских высот. Что примечательно – вместе с немецки-
ми 75-мм штурмовыми орудиями «Штурмгешютц III», доставши-
мися сирийцам в 50-е из арсенала разгромленного вермахта.
Когда в апреле 1961-го на Кубу пытался высадиться снаряженный
ЦРУ десант «гусанос», в его разгроме приняли участие и недавно
полученные от СССР СУ-100. Согласно национальной легенде
сам Фидель Кастро метким выстрелом из орудия САУ поразил
одно из вражеских судов.
Вероятно, истребители танков СУ-100 до сих пор состоят на
вооружении Корейской народной армии, находясь в войсках вто-
рой линии и на базах хранения. Они сводятся в противотанковые
самоходно-артиллерийские дивизионы по 12 машин и в совре-
менных условиях предназначены для действий в основном из
засад. Нужно сказать, что созданные самими северокорейцами
и освоенные промышленностью КНДР 85-мм и 100-мм истреби-
тели танков уступают СУ-100 прежде всего по защищенности.
