ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР
ОБЩЕРОССИЙСКАЯ ЕЖЕНЕДЕЛЬНАЯ ГАЗЕТА
07
«ОБОРОНКА»
полностью оформлен с точки зрения финан-
сирования и получил поддержку государ-
ства (российского экспортного центра). Это
наш первый гражданский контракт на турец-
ком рынке.
– Вы упомянули о роли государства. В
чем она заключается?
– Государство сегодня активно поддер-
живает высокотехнологичные компании, в
том числе в реализации гражданской продук-
ции, идущей на экспорт. До этого была про-
ведена большая работа с нашими коллегами
из Росавиации, которые предварительно
прошли с турецкими авиационными властя-
ми рабочие процедуры. После чего стала
возможна поставка наших гражданских вер-
толетов в Турцию для борьбы с пожарами.
– Насколько тактико-технические ха-
рактеристики названного вами вертолета
отвечают этой задаче?
– К-32 сегодня одна из самых эффективных
машин для работы в области пожаротушения.
Это начало нашего сотрудничества.
Первая машина будет поставлена уже в пер-
вом полугодии. Две другие – до конца теку-
щего года.
– А как дела на китайском направлении?
– С КНР мы ведем работу по сертификации
наших вертолетов, в частности «Ансат» и Ми-
171А2. Участвуют в этомкомандынаших авиаци-
онных властей и китайские делегации. Одна из
них недавно находилась по этому вопросу в Ка-
зани. Китайские летчики совместно с российски-
ми коллегами проводили боевое тестирование
машины. По предварительной информации, от-
зывы положительные. Дождемся официальной.
Такая же работа организована для вер-
толета Ми-171А2 в Индии, «Ансат» – в Паки-
стане и странах Латинской Америки: Колум-
бии, Мексике.
– Что касается ТТХ новой машины для
КНР, их задают китайские партнеры?
– Если говорить о тяжелом вертолете, то
мы соответственно до этого согласовали с
ними весь его технический облик. Китайские
коллеги в ходе обсуждения задавали вопро-
сы, наши специалисты как более опытные в
создании вертолетов выдавали свои реко-
мендации, обосновывали, почему предпочти-
тельнее то или иное техническое решение.
На сегодня все технические детали обсужде-
ны. Идет согласование контрактных условий.
– По количеству машин также достиг-
нута договоренность?
– Для нас не так уж важно, сколько
машин поставлять, поскольку по тяжелому
вертолету мы будем выполнять для заказчи-
ка ряд работ по проектированию, испытани-
ям, производству комплектующих.
– Как складываются у вас отношения
с Министерством обороны России?
– Мы, безусловно, выполняем постав-
ленные перед нами задачи по ГОЗ. Более
того, являемся единственным поставщиком
всей вертолетной техники для Министер-
ства обороны. МО РФ, таким образом, –
наш ключевой заказчик, который приобре-
тает весь модельный ряд выпускаемых нами
вертолетов.
В частности, мы поставляем тяжелые
Ми-26, машины семейства Ми-8/Ми-17, бое-
вые Ми-28, Ка-52, Ми-35, а также учебные
«Ансат-У». Практически вся линейка, произ-
водимая «Вертолетами России», имеет воен-
ное назначение. Поэтому МО РФ не только
ключевой, но и самый любимый заказчик.
– Турецкие летчики, служащие в поли-
ции и жандармерии, с большим уважени-
ем отозвались о Ми-17. Примите это как
комплимент вашей продукции.
– Эти поставки были осуществлены
давно. Но все равно приятно. Спасибо турец-
ким коллегам.
Беседовал Олег
ФАЛИЧЕВ
стоимость самолета на пять – десять процентов, повысить его надеж-
ность. Общую емкость рынка Ирана специалисты ГСС оценивают в
120 самолетов такой размерности. Еще 40–50 машин можно будет
продать в соседние страны. «Для нас вывод этой модификации на
рынок чрезвычайно важен, – подчеркнул Рубцов. – Считаем, машина
будет востребована на Ближнем Востоке».
ПОД КРЫЛОМ ГОСУДАРСТВА
При участии заместителя министра Минпромторга Олега Боча-
рова, президента ГСС Александра Рубцова и генерального директо-
ра группы компаний S7 Антона Еремина было подписано соглаше-
ние о поставках «Суперджетов» российской авиакомпании S7. Суть
контракта: 50 самолетов – твердый заказ, еще 25 – опцион. Отвечая
на вопрос «Военно-промышленного курьера», Рубцов отметил, что
предусматривается обучение пилотов и наземного персонала. Поэ-
тому в поставку войдут как минимум один-два тренажера. Это
важно еще и потому, что базы обучения расположатся в крупных
региональных центрах России.
В свою очередь Еремин пояснил, насколько важны для страны и в
то же время сложны региональные перевозки. Будущий самолет по-
зволит решать задачу успешнее. Он меньше по размерам, но требова-
ний к нему с точки зрения экономии намного больше. «У нас есть опыт
развития хабовых перевозок в основном через Новосибирск, который
удачно расположен в центре страны, – сказал Еремин. – Поэтому тако-
го рода самолеты меньшей вместительности станут хорошим дополне-
нием к магистральным перевозкам. А реакция рынка позволит мас-
штабировать проект, расширить сеть региональных маршрутов».
Разработку самолета профинансирует государство. Соответству-
ющее поручение правительства уже оформлено.
В меры поддержки государства входит лизинг, без которого не
обходится ни одна продажа. Есть поручение правительства РФ об об-
нулении ставки налога на гражданское авиастроение.
Вторая задача – вторичный рынок самолетов. Для этого необходи-
мы достаточно высокое качество машин, совершенствование авиаци-
онных правил, системы сертификации, валидации, в том числе в Тур-
ции. На авиашоу Eurasia Airshow 2018 в Анталье этот вопрос был
одним из приоритетных на переговорах.
«Как авиационному руководителю мне хочется, чтобы получился
надежный самолет, которым смогут управлять молодые летчики.
Ведь традиционно в региональную авиацию на небольшие самолеты
пилоты приходят сразу после получения профессии. А машина кроме
рентабельности должна быть еще и безопасной, простой в эксплуата-
ции», – пояснил Олег Бочаров.
ПРИСТУПИТЬ К ЛОКАЛИЗАЦИИ
Из источников «ВПК» стало известно, что в кулуарах авиашоу
шли переговоры по ЗРС С-400. Состоялось несколько раундов. По их
итогам подготовлено соглашение, в соответствии с которым в 2019
году могут быть осуществлены первые поставки. Более того, в Рос-
сии уже начато обучение на тренажерах около 90 специалистов для
войск ПВО Турции.
Но Анкаре придется в связи с этим решить серьезную проблему.
Она связана с кодированием и декодированием сигналов натовских
самолетов. В эту систему Турции, видимо, придется вносить коррек-
тивы (после приобретения С-400) или как-то вычленять свою ПВО из
НАТО. Проблема крайне непростая. Возможно, существуют и другие
варианты. В любом случае дело финансово затратное, а в дальней-
шем может в корне изменить взаимоотношения турок с Североатлан-
тическим альянсом.
Есть еще одно серьезное условие, которое Анкара поставила перед
Москвой: необходимость, как уже говорилось, локализации примерно
10–20 процентов производства ЗРС С-400. Проблемы связаны с секрет-
ными технологиями и уникальностью производства ЗРС. Но и тут опти-
мальный выход может быть найден. Речь о производстве в Турции транс-
портно-заряжающих машин, энергоустановок для С-400, других узлов.
Примерно таким будет устраивающее всех компромиссное решение.
И для России, и для Турции это ответственный шаг. Но серьезные
отношения иначе не выстраиваются. Нельзя дружить на бумаге, надо
делиться технологиями, финансировать совместные проекты. Кстати,
все это было бы хорошим ответом на блокирование Eurasia Airshow
2018, предпринятое некоторыми западными странами с целью нака-
зать Турцию за непослушание.
ПО КОНТРАКТУ
Р
азработку
самолета
профинансирует
государство
.
П
оручение
правительства
уже
оформлено
КОМАНДИР ЭСКАДРИЛЬИ
МУСТАФА ТЕКИНДОР
СОВЕТНИК
ГЕНЕРАЛЬНОГО
ДИРЕКТОРА
КОМПАНИИ
TURKISH TEHNIK
ХАЛИЛ ТОКЕЛЬ
Алексей ПЕСКОВ
ОФИЦИАЛЬНЫЕ
ВИЗИТЕРЫ
ВОЗЛЕ А330 MRTT
ГЛАВНЫЕ ЗРИТЕЛИ – ДЕТИ
Алексей
ЧИЧКИН
,
кандидат экономических наук
Западные державы, особенно США, вожделели заполучить
столь важную артерию еще до Второй мировой войны и после нее,
выражая традиционную озабоченность советскими планами по-
стройки ледоколов.
ПУТЬ ДАЛЕКИЙ, НО БЛИЗКИЙ
С запада на восток СМП проходит по Баренцеву, Карскому,
Лаптевых, Восточно-Сибирскому, Чукотскому морям и северной ак-
ватории Тихого океана (Берингово море). Совокупная протяжен-
ность пути от Карских Ворот (центральный сегмент) до бухты Про-
видения (Чукотка) – почти 5600 километров. Расстояние от Санкт-
Петербурга до Владивостока – около 14 500 километров. Для срав-
нения: через Суэцкий канал – свыше 23 тысяч километров.
Соответственно намного короче путь до владивостокской бухты
Золотой Рог и соседних с ней портов от морских терминалов Скан-
динавии и Западной Европы.
Административно СМП делится на Западный сектор – от
Мурманска до Дудинки (на побережье Красноярского края), об-
служиваемый Росатомфлотом, и Восточный, соответственно до
Чукотки, там работают ледоколы Дальневосточного морского па-
роходства.
Альтернатива СМП – маршрут через Суэцкий канал, Индийский
океан и соединительные моря и проливы. Но если расстояние из
порта Мурманска и соседних норвежских гаваней (Киркенес, На-
рвик, Лонгйир) в Иокогаму через Суэцкий канал 12840–13400 мор-
ских миль, то по СМП – не более 5770–6400. Словом, уже географи-
ческий фактор предопределяет растущую общемировую значи-
мость российской трассы. Не говоря уже о ее роли для геополитики
и военной безопасности России.
Овладеть СМП в какой-либо форме стремились и державы Ан-
танты, и фашистская Германия. Войска Великобритании и домини-
онов планировали в 1918–1919 годах взять под контроль весь евро-
пейский «перегон» и большую часть азиатского, чтобы опередить
США в схожих намерениях. Но не случилось.
В октябре 1920 года долгосрочную концессию США на СМП и
Камчатку предлагал в Москве американец Вашингтон Вандерлип.
Но ее сроки были расплывчаты, а предлагаемая концессионная
плата по сути символической. Потому опять не срослось.
В 1942 году ввиду резкого ухудшения ситуации на советско-гер-
манском фронте и новых побед Японии в Китае и на тихоокеанском
направлении США и Канада предлагали СССР «временную» транс-
формацию СМП в кондоминиум под совместным управлением со-
юзников. Но Москва отвергла и этот проект. Нечто схожее предлага-
лось западными державами в 1990–1992 годах, и опять безрезуль-
татно. Американские же планы с конца Второй мировой до середи-
ны 80-х предусматривали военный захват всей трассы и
прилегающего советского побережья.
В навигацию 1940 года по СМП осуществлялись перевозки гер-
манских грузов из оккупированной нацистами Норвегии в Японию.
Почти 35 процентов ленд-лизовских грузов поступило в СССР через
порты СМП.
Какова современная динамика
грузоперевозок по СМП? По дан-
ным ФГБУ «Администрация Сев-
морпути», в 2016-м было перевезе-
но до 5,4 миллиона против пример-
но трех миллионов тонн в 2009 году.
А в 2017-м – уже 9,7 миллиона тонн.
В том числе транзитными судами –
около 200 тысяч тонн, почти на 15
процентов больше уровня 2009
года. Прогноз на начало 2020-х – не
меньше 13,5 миллиона и 230 тысяч
тонн соответственно.
С 2017 года отмечается увели-
чение периода зимней навигации,
позднего плавания судов в восточ-
ной части Севморпути. Например,
суда Boris Vilkitsky и Fedor Litke вошли в акваторию СМП через Бе-
рингов пролив 13 ноября и 8 декабря соответственно, а танкер-газо-
воз Eduard Toll – 25 декабря.
ЗАПАД ПЕРЕСЧИТЫВАЕТ ЛЕДОКОЛЫ
Свежее подтверждение интереса Запада к Севморпути – лако-
ничные, но вполне конкретные высказывания, сделанные 10 апреля
2018 года командующим береговой охраной США Полом Цукун-
фтом: Северный морской путь, как считают в Соединенных Штатах,
должен быть транспортным коридором, открытым для всего миро-
вого сообщества. Но, к сожалению адмирала, к настоящему време-
ни нет даже плана, направленного на то, чтобы проводить учения по
обеспечению свободы мореплавания в Арктике.
В США только собираются заложить первый ледокол высокой
мощности в конце 2019 года, а у нас спуск на воду атомного ледоко-
ла «Сибирь» – крупнейшего в мире – состоялся в Санкт-Петербурге
в сентябре 2017-го. Продолжается строительство головного атомо-
хода «Арктика» и второго серийного ледокола «Урал». В январе
2018 года на Северный флот прибыл новейший ДЭЛ «Илья Муро-
мец» («Под гром цепей», «ВПК», № 24, 2016). Активизируется стро-
ительство высокоширотного флота нового поколения.
У США пока в наличии три ледокола. Адмирал Цукунфт активно
отстаивает планы строительства в 2019–2021 годах минимум трех тя-
желых и трех средних ледоколов, но документы еще не утверждены.
Тем временем «ледокольную» политику РФ скрупулезно изуча-
ют в НАТО. Информационно-аналитическим продолжением, а точ-
нее, обоснованием высказываний Цукунфта стало выступление
норвежского эксперта по вопросам обороны и энергетики Томаса
Нильсена в «Дагбладет» (Осло) 1 мая: «На заседании в Москве в
последнюю неделю апреля госкомиссия по вопросам развития
Арктики, которую возглавляет вице-премьер Дмитрий Рогозин, об-
суждала, как сделать так, чтобы ключевую роль в процессе сыгра-
ла госкорпорация по атомной энергии «Росатом». Комиссия счита-
ет, что предоставление Росатому большего влияния в российской
Арктике будет способствовать лучшему развитию здешней инфра-
структуры. Вскоре Госдума будет обсуждать новый законопроект,
предоставляющий Росатому право играть решающую роль в раз-
витии Севморпути. Законопроект пользуется поддержкой прези-
дента РФ Владимира Путина». Эксперт весьма подробно освещает
соответствующие планы и говорит о том, что проектно-конструктор-
ские бюро «Айсберг» и «Рубин» начали для Росатома новые аркти-
ческие проекты. Оба КБ сотрудничают с государственной Объеди-
ненной судостроительной корпорацией. Нильсен подчеркивает, что
СФ РФ использует сегодня 35 атомных подлодок. Среди них гигант-
ская подлодка класса «Тайфун». Эксперт упоминает испытатель-
ную подлодку «Саров»: «Помимо этого, СФ располагает атомным
ударным крейсером «Петр Великий», не говоря уже о том, что Рос-
сия имеет единственный в мире флот гражданских атомных судов,
которые ходят из Мурманска. Сегодня он состоит из четырех ледо-
колов, а вскоре может получить контейнеровоз «Севморпуть» (
как
планируется, в 2020 году. –
А. Ч.
). Сервисная база ледоколов
«Атомфлота» – тот же порт, где будет пришвартован и «Академик
Ломоносов» – первая плавучая атомная станция». Нильсен отмеча-
ет: если учесть конструируемые и планируемые атомоходы, Россия
в течение двух следующих десятилетий сможет иметь в Арктике
минимум вдвое больше морских реакторов, чем сегодня. К тому же
на Севмаше строятся новые АПЛ: пять «Ясеней» и пять «Бореев».
Впрочем, эксперт считает возможным смещение сроков реали-
зации ряда проектов, поскольку все «Бореи» должны были посту-
пить на вооружение во флот до 2020 года, но строительство и ис-
пытания заняли больше времени.
Тем не менее инновационное обновление арктического флота
РФ, по мнению Нильсена, не остановится: «Планы создания морских
судов на ядерных реакторах включают в себя и новый класс эсмин-
цев, и новый авианосец. А на стадии конструирования в Северном
регионе РФ – по меньшей мере 18 атомных судов и объектов».
ПОКА БЕЗ ДУБЛЕРА
Между тем на протяжении всей восточной части СМП по сей
день, подчеркнем, нет крупных объектов судостроения и
cудоремонта, хотя их строительство планировалось в Диксоне, Ду-
динке, Игарке, Анадыре поначалу на середину 50-х, потом на 70-е и
начало 80-х годов. Но по разным причинам, формально – экономи-
ческим, проекты не реализованы. Не исключено, что в стагнации
был заинтересован кто-то в высшем руководстве страны (и, види-
мо, не один). Это обстоятельство существенно снижает конкуренто-
способность и технологическую базу как СМП, так и российского
сектора Арктики в целом.
Этот фактор упоминает и норвежский эксперт: «Состояние рос-
сийской экономики сейчас лучше, чем в хаотичные 90-е, но между
Мурманском и Камчатским полуостровом (
автор преувеличивает:
между центральным сектором СМП и Камчаткой. –
А. Ч.
) до сих пор
нет никаких корабельных верфей. Хотя
это не означает, что мы (
то есть НАТО.
–
А. Ч.
) можем расслабиться. Мы долж-
ны пристегнуть ремни безопасности и
быть наготове». Тем более что у рос-
сийской Арктики – атомное будущее.
Трудно не согласиться с экспер-
том в его оценках значения россий-
ских ледокольных и смежных проек-
тов, имеющих «двойное» назначение
как для СМП, так и для всего Арктиче-
ского региона России. При этом миро-
хозяйственная роль этой артерии воз-
растает и в связи с потеплением кли-
мата. Уже очевидна тенденция к прод-
лениюсроков навигации, естественно,
с меньшими эксплуатационными за-
тратами. Так что климатические трен-
ды тоже предопределяют вывод Нильсена о том, что Западу следует
быть наготове.
Но отсутствие железнодорожной инфраструктуры вдоль почти
всей прибрежной зоны СМП сохраняет его экономико-географиче-
скую да и военно-политическую уязвимость. Поэтому приходится
вновь повторить, что трансрегиональный сухопутный дублер СМП –
проект «Заполярный Транссиб», стыкующий магистраль и Севмор-
путь с российскими железными дорогами к портам Балтики, Черного
и Каспийского морей, причем по кратчайшему пути, должен быть по-
строен. Однако сроки переносились не единожды («Пути большой
политики», «ВПК», № 46, 2017, «15 миллионов Робинзонов», «ВПК»,
№ 12, 2018 ). В конце октября 2017 года правительство РФ втрое со-
кратило объем федерального гранта на реализацию проекта – до 10
миллиардов рублей. Сроки снова не определены.
Как считает вице-президент Союза строителей железных дорог
Алексей Степаненко, сооружение Северного широтного хода вряд
ли начнется ранее 2019 года. Оказывается, «впереди еще несколь-
ко этапов. Это, в частности, разработка предварительного ТЭО про-
екта (
но вариантов этого ТЭО уже как минимум пять. –
А. Ч.
) и про-
ведение его независимого аудита. Далее должны быть правитель-
ственное решение о заключении концессионного соглашения, а
также его подписание специальной проектной компанией-концесси-
онером и концедентом, которым выступает Росжелдор».
Между тем отсутствие сухопутного сопровождения Севморпу-
ти, как и судостроительной инфраструктуры на его азиатском по-
бережье, не просто тормозит рост конкурентоспособности трассы,
но и ослабляет безопасность страны, наши геополитические пози-
ции, притом не только в Арктике.
АТОМНАЯ ЗАЩИТА
АРКТИКИ
Северный морской путь с начала 2010-х становится все более востребован
в мирохозяйственных связях. А его значение для военной безопасности России было
и остается бессрочным. На этом основывается долгосрочная программа комплексного
развития СМП, кратчайшей трассы, соединяющей Европу с Тихоокеанским бассейном.
ТЕМА
Начало на стр. 01
О
тсутствие сухопутного
сопровождения
С
евморпути
не
только
тормозит рост
конкурентоспособности
трассы
,
но и ослабляет наши
геополитические позиции
thetimes.co.uk
