08
Александр САРДУРИ
Нужен самолет, способный взять
на борт от 24 до 28 пассажиров, до
четырех тонн груза. При этом иметь
крейсерскую скорость не менее 550
километров в час, взлетать и садиться
на грунтовые и неподготовленные
площадки. Что в свою очередь пред-
полагает значения взлетно-поса-
дочных характеристик (ВПХ) в пре-
делах 100 километров в час. То есть
перспективная машина обязана пере-
нять ВПХ у дедушки советской авиа-
ции – биплана Ан-2. Естественно,
«тянуть» пока отсутствующий даже в
проекте региональный самолет дол-
жен отечественный турбовинтовой
двигатель (ТВД) мощностью не менее
1500 лошадиных сил, а не зарубеж-
ные «Аллисон» или GE. Такова вкрат-
це суть задачи.
В чем же дело? Может, региональ-
ная авиация нам уже не нужна? Да
нет! По оценке сенатора от Якутии
Вячеслава Штырова, только для его
региона необходимо не менее пятисот
бортов, а для локальных авиамарш-
рутов по всей России – от полутора
тысяч машин.
Некогда мощная советская ин-
фраструктура малой или региональ-
ной авиации разрушена до основания.
Вместе с ней обнулился весь авиа-
парк, ранее состоявший из тысяч
Ан-2, Як-40, Л-410. В итоге оказа-
лась разграбленной и уничтоженной
целая отрасль, имеющая не только
хозяйственное, но и огромное
военно-стратегическое значение. Кто
виновники? А их, как всегда, нет.
Из руин советской малой авиации
выползли мелкие местные частные
извозчики, которые, ссылаясь на
большие издержки, дерут с пассажи-
ров непомерные деньги и, часто пре-
небрегая безопасностью своих клиен-
тов, выжимают последнее из останков
общенародного авиапарка, достав-
шихся нынешним собственникам
даром или за копейки.
Понятно, что если даже взять всех
региональных воздушных перевозчи-
ков вместе, они не заполнят возник-
шую «нишу». Не говоря уже о том,
чтобы генерировать создание новой
техники для нее. Их забота – получить
сиюминутную выгоду, дабы выжить.
Единственное светлое пятно на
этом фоне – предпринимаемые в Сиб-
НИА попытки ремоторизации наших
последних «старичков» – Ан-2 и Як-40.
Но кустарная реанимация авиаутиля –
что мертвому припарка. Такое же
штучное да еще и задорого производ-
ство на принадлежащем российскому
собственнику авиазаводе в натовской
Чехии старенького L-410 может быть
утешением лишь для Минпромторга.
Ан-28 и -38, Бе-32 и -132 последней
советской поры хороши только для
ностальгии по этим легендарным тру-
женикам неба.
КОЛОСС НА ЖУРАВЛИНЫХ НОГАХ
Для полноты картины нашей тех-
нической беспомощности и убоже-
ства в нише малой авиации стоит
упомянуть почившие постсоветские
проекты. В начале 2000-х годов дове-
денный до нескольких опытных и
предсерийных образцов был закрыт и
«успешно» забыт С-80 ОКБ Сухого.
Поначалу шумно разрекламирован-
ная, а в итоге печальная история стала
спущенным на тормозах провалом за-
мечательного конструкторского бюро.
Несколько оставшихся экземпляров
тихо ржавеют в Комсомольске-на-
Амуре и Жуковском.
Инженеры-конструкторы пошли
по пути французского военного
транспортника Nord Noratlas, постро-
енного в начале 50-х годов по двух-
балочной схеме и меньшей, но тоже
двухбалочной израильской «Аравы» с
их низкими значениями ВПХ (у
«Аравы» – 110 километров в час). Но
«француз» был одним из первых спе-
циализированных транспортно-де-
сантных самолетов своего времени.
Он создавался для использования в
колониальных войнах в Алжире и
Вьетнаме, иначе говоря, для пустынь
и тропиков. «Арава» – его уменьшен-
ная копия, но уже с ТВД, была скон-
струирована для условий Ближнего
Востока и израильской военной ин-
фраструктуры.
Проект С-80 изначально мыслил-
ся универсальным как по предназначе-
нию, так и по ареалу применения.
Предполагалось создание в едином
облике пассажирского, грузового и
транспортно-десантного
самолета,
адаптированного к разнообразию
природно-климатических
условий
России. При этом руководство и ин-
женеры ОКБ Сухого дружно игнори-
ровали несколько важнейших факто-
ров, которые и определили печальную
судьбу С-80. Глубоко ошибочным, на
наш взгляд, решением оказался выбор
экзотической схемы. Она диктовала
длиннющие для транспортника, обя-
занного садиться на грунтовые и не-
подготовленные площадки, «журавли-
ные ноги» – основные стойки шасси с
опорой в крыло. Что их ждет после
нескольких сотен взлетов и посадок,
нетрудно представить.
Машине предстояло работать в
суровых географических и климати-
ческих условиях, к тому же при раз-
рушенной инфраструктуре местных
аэродромов. Именно на такие реалии
и нужно было ориентироваться.
Печальную судьбу С-80 определили
также чрезвычайно высокие для само-
лета с ТВД и прямым крылом «бетон-
ные» ВПХ. Взлетать и садиться на грун-
товые покрытия, тем более неподготов-
ленные площадки со скоростью 190 ки-
лометров в час да с «журавлиными
ногами» крайне опасно. Об американ-
ском двигателе и говорить не стоит. Но
это уже вопросы руководству ОДК.
Провал С-80 по сей день произво-
дит тягостное впечатление. Оказалось,
что создать самолет пятого поколения
конструкторы еще способны,
а массовую региональную
машину ХХI века – уже нет.
Затем миру явили хилень-
кого «Рысачка», совсем, на наш
взгляд, негожего для регио-
нальных перевозок. К тому же
вскоре ставшего предметом
тяжбы между создавшим его
КБ и заводом в Самаре.
Была еще попытка Росте-
ха возвести в ранг российско-
го регионального перевозчи-
ка европейские «игрушки» от
австрийского «Даймонда» и
развернуть их производство
на Уральском заводе граж-
данской авиации. Оба проек-
та стали последними потуга-
ми заштопать прореху в
«нише» внутрирегиональной
авиации. В итоге они показа-
ли всю беспомощность ры-
ночного производства и во-
люнтаризм руководства от-
расли во главе с Минпром-
торгом, ответственным за
решение наболевшей проблемы.
ДВИГАТЕЛЬ
ВНУТРЕННЕГО СТРАДАНИЯ
К кому же обращаться и с кого
спрашивать за подобное положение
нашей малой авиации? Серьезный
упрек, даже требование надо адресо-
вать Объединенной двигателестрои-
тельной корпорации за ее техническую
политику. Неужели страна, в начале
50-х годов способная спроектировать и
построить ТВД в 12–16 тысяч лошади-
ных сил (НК-12 и -16), сегодня не в со-
стоянии создать современный двига-
тель вдесятеро меньшей мощности.
Хотя бы уровня старых «Аллисона» или
СТ7-9В «Дженерал Электрик», постав-
ленного на С-80? А если это не так, где
же он, экономичный и надежный рос-
сийский ТВД мощностью 1500–1800
«лошадок»?
Отсюда естественный вывод: се-
годня нам необходимо мобилизацион-
ное мышление плюс возврат к ВЧК-
ГПУ-НКВД. И это не шутки. Инфра-
структура малой региональной авиа-
ции ориентирована и создается под
свои самолеты, то есть типаж находя-
щихся в эксплуатации или перспек-
тивных ЛА. Лоскутное одеяло мало-
численного, менее полутора сотен
бортов на огромную страну, россий-
ского авиапарка регионалов, состоя-
щего из дюжины «Твин Оттеров», де-
сятка«Пилатусов»,нескольких«Цессн»,
ремоторизованных Ан-2, менее полу-
сотни Л-410 и некоторого количества
летающего советского утиля, стало
главным препятствием развитию и
самой отрасли, и ее инфраструктуры.
Здесь требуется диктат государства, вы-
раженный в жесткой унификации на
основе проекта перспективной отече-
ственной машины, от которой и надо
выстраивать новую систему внутрен-
них перевозок. Она в силу присущего
ей военно-стратегического значения
обязана быть только государственной,
а не территорией частного предпри-
нимательства.
Кроме того, интенсивность работы
«малышей» в десятки раз больше, чем в
средне- и дальнемагистральной авиа-
ции, а условия обеспечения полетов и
аэродромная сеть много хуже. Сюда же
следует прибавить иную высотность и
большую зависимость от местных
территориально-географических и
погодно-климатических условий. В
силу всего перечисленного вопросы
безопасности полетов обретают особую
важность. Может ли частник соответ-
ствовать данным «вводным»?
Есть еще убедительнейший довод в
пользу государственного диктата в от-
расли. Миллиардер Прохоров не смог
организовать производство сравнитель-
но простого, всячески разрекламиро-
ванного «Ё-мобиля». Не это ли замеча-
тельный пример «созидательного» по-
тенциала российского частного бизнеса,
когда надо с нуля произвести что-то
свое, а не выжимать прибыль из скуп-
ленных по дешевке бывших советских
предприятий нефтегазовой, металлур-
гической, горнорудной отраслей? Соб-
ственных Джобсов и Масков у нас нет,
их появление, похоже, не предвидится.
ЗА РАБОТУ В ТРИ СМЕНЫ
Уйдем от извечного «Кто виноват?»
и сосредоточимся на «Что делать?».
1. Решением президента РФ срочно
и в мобилизационном режиме создать
специализированное ОКБ малой авиа-
ции, выделенное из общей системы
ОАК, под крышей которого должны
быть собраны лучшие инженеры-
конструкторы.
2. На этапе формирования специа-
лизированного ОКБ поставить перед
его коллективом задачу подготовки в
кратчайшие сроки проекта и техноло-
гии производства нового универсаль-
ного российского регионального само-
лета. На это же конструкторское бюро
возложить надзор и сопровождение
процесса создания и доводки отече-
ственного ТВД для проектируемой
машины, что предполагает тесное вза-
имодействие с одним или нескольки-
ми разработчиками и предприятиями
(«Салют», «Пермские моторы», «Кли-
мов», «Кузнецов»).
3. Параллельно с проектировани-
ем универсального регионального са-
молета начать подготовку
производственных мощно-
стей для его серийного вы-
пуска (на ныне бездействую-
щих площадях авиацион-
ных, авиаремонтных и ма-
шиностроительных заводов).
4. В силу государствен-
ной важности проекта уста-
новить двухсменный режим
работы для ОКБ и трех-
сменный – для опытного и
серийного производства.
5. Возложить на руково-
дителя проекта и ОКБ пер-
сональную ответственность
перед президентом РФ за
успех, под которым подраз-
умевать качественный по
уровню выполнения всех
промежуточных этаповработ
и своевременный по срокам
выход на серийное произ-
водство.
Иных возможностей для
решения проблемы при за-
шкаливающей коррупции,
воровстве, безответственности и раз-
гильдяйстве не просматривается.
Реализация проекта российского
регионального самолета может стать
замечательным поводом и территори-
ей для государственного эксперимента
по выкорчевыванию «гнили и тлена»,
которые прочно укоренились в нашей
административно-хозяйственной си-
стеме и в жизни.
И последнее. Если новое специали-
зированное ОКБ малой авиации России
будет создано, я бы назвал его в честь не-
заслуженно забытого гениального совет-
ского авиаконструктора Роберта Барти-
ни. Это имя придаст ОКБ надежные
крылья.
«ОБОРОНКА»
№ 25 (689) 5–11 июля 2017 года
ТЕМА
АО «Арзамасский
приборостроительный завод
имени П. И. Пландина»
Россия, 607220,
Нижегородская область,
г. Арзамас, ул. 50 лет ВЛКСМ, д. 8А
Телефоны: +7(83147) 7-91-21, 7-91-20
Факс: +7 (83147) 7-91-25
E-mail:
реклама
Начало на стр. 01
«Представитель
«Боинга» признавался:
мы заплатили столько
денег за ликвидацию
вашей авиационной
промышленности,
что не надейтесь, будто вам
удастся ее восстановить.
Вряд ли он врал».
Михаил ХАЗИН, экономист
Бесполетные регионы
ПРАЙС-ЛИСТ на размещение агитационных материалов
в газете «Военно-промышленный курьер»
в период проведения предвыборной агитации
по выборам в Единый день голосования,
назначенных на 10 сентября 2017 года
В соответствии со статьей 50 федерального закона от 12.06.2002
№67-ФЗ «Об основных гарантиях избирательных прав и права на уча-
стие в референдуме граждан Российской Федерации» периодическое
печатное издание – газета «Военно-промышленный курьер» (учреди-
тель – АО «Социум-А, издатель – Ассоциация военно-промышленных
компаний, свидетельство о регистрации ПИ № ФС77-60072 от
10.12.2014) выражает свою готовность предоставить печатную пло-
щадь в газете «ВПК» зарегистрированным кандидатам по выборам,
назначенным на 10 сентября 2017 года, для предвыборной агитации:
– высших должностных лиц субъектов Российской Федерации
(руководителей высших исполнительных органов государственной
власти субъектов Российской Федерации: главы Республики Буря-
тия, главы Республики Карелия, главы Республики Марий Эл,
главы Республики Мордовия, главы Удмуртской Республики, гу-
бернатора Пермского края, губернатора Белгородской области, гу-
бернатора Калининградской области, губернатора Кировской об-
ласти, губернатора Новгородской области, губернатора Рязанской
области, губернатора Саратовской области, губернатора Свердлов-
ской области, губернатора Томской области, губернатора Ярослав-
ской области, губернатора города Севастополь);
– депутатов законодательных (представительных) органов
государственной власти субъектов Российской Федерации (пар-
ламент Республики Северная Осетия – Алания, Государственный
совет Удмуртской Республики, Законодательное собрание Крас-
нодарского края, Законодательное собрание Пензенской обла-
сти, Дума Саратовской области, Дума Сахалинской области);
– глав местного самоуправления административных центров
(столиц) субъектов Российской Федерации (городской округ
«Город Якутск» Республики Саха (Якутия);
– представительных органов муниципальных образований
административных центров (столиц) субъектов Российской Фе-
дерации (Совет депутатов города Горно-Алтайска, Дума муници-
пального образования города Черкесска, Барнаульская город-
ская дума, городская дума Петропавловск-Камчатского город-
ского округа, Дума города Владивостока, Кировская городская
дума, Курское городское собрание, Омский городской совет,
Псковская городская дума, Тверская городская дума, муниципа-
литет города Ярославля);
– депутатов представительных органов местного самоуправ-
ления в городе Москве.
Формат Горизонтальный
(мм)
Вертикальный
(мм)
Размер/площадь
(см/см
2
)
Кол-во
знаков
Стоимость
(в рублях,
в том числе НДС)
1/1
–
348
×
510
34,8
×
51,0/1774,8 20 тыс.
350 000
1/2
348
×
254
172
×
510
34,8
×
25,4/883,9 10 тыс.
175 000
1/4
348
×
126
172
×
254
34,8
×
12,6/438,5 5 тыс.
90 000
1/8
172
×
126
132
×
163
62
×
348
17,2
×
12,6/216,7 2,5 тыс.
45 000
Перед ОАК и ОДК, всеми действующими
предприятиями отрасли почти
два десятилетия стоит острейшая,
по сей день нерешенная проблема,
имя которой – наш региональный
пассажирский и грузовой самолет.
Сегодня машины для малой авиации
в России нет.
Aviaforum.ru
