Можно, конечно, предположить, что простодушные латыши
попали под обаяние «голливудского образа» G36. Однако перед за-
ключением подобного рода контрактов обычно проводятся серьез-
ные и жесткие испытания. Да и в Сети собрать достаточную инфор-
мацию об этой винтовке труда не представляет.
Однако маркетологи Heckler & Koch славятся умением заинте-
ресовать и убедить клиента не только с помощью агрессивной
рекламы. Собственно, она обращена не столько к непосредствен-
ному покупателю, сколько к общественности. Ведь если убедить
налогоплательщиков, будто перед ними «оружие будущего», го-
раздо меньше шансов, что депутаты и журналисты начнут интере-
соваться: «Зачем вы вообще закупили эту дрянь? Может, получи-
ли откат?».
Впрочем, именно это и предполагают латвийские журнали-
сты. СМИ республики вспоминают, как у министра Бергманиса
поинтересовались, с какой целью его ведомство закупило старые
ПЗРК «Стингер», бессильные против российской авиации, с кото-
рой Латвия собирается воевать. Тогда он ответил: «Я не эксперт.
Но они не только против самолетов. Есть вертолеты еще. И они
нужны для защиты своего отделения, это оружие близкого дей-
ствия. Я думаю, что они очень эффективны, в этом нет сомнения.
Не производили бы их, если бы они не были эффективными».
Скорее всего министр-не-эксперт объяснит подобным же об-
разом и закупку G36. Тем более что его уже ловили на приобрете-
нии оптических прицелов по завышенной цене. Хотя Бергманис и
не специалист, он прекрасно понимает, что если Латвия решит
повоевать с Россией, то будет абсолютно безразлично, чем воо-
ружены бойцы «Земессарде» – G36, АКМ, М-16 или мушкетами
времен Иоанна IV. А если нет никакой разницы, то почему бы ни
сделать так, чтобы кому-то было хорошо. Например, компании
Heckler & Koch, службе вооружения бундесвера и министру обо-
роны Латвии?
На сайте vpk-news.ru есть расширенная версия этой статьи
ОВУ»
В проекте «Стратегии» говорится, что «за последние
десять лет модернизирован производственный, кон-
структорский и научно-исследовательский комплекс,
выведена на рынок новая продукция гражданского, во-
енного и специального назначения». Одно это должно
было оправдывать масштабные изменения для консоли-
дации
разрозненных
производств
в
единый
административно-хозяйственный механизм государ-
ственной корпорации. Действительно, лучше собрать в
кулак утратившие импульс к самостоятельному воспроиз-
водству вне эффективной кооперационной сети предпри-
ятия, на основе четкой структуры гражданского авиастро-
ения инвестировать выпуск самолетов для внутреннего и
зарубежного рынков, загрузить простаивающие мощно-
сти и оживить инженерный поиск в тех отраслевых сег-
ментах, продукция которых будет пользоваться устойчи-
вым спросом. Понятная всем – государству, промыш-
ленности, институтам развития и лизинговым компани-
ям схема. Научно-техническим советом, состоящим из
опытных инженеров и конструкторов, задаются параме-
тры выпуска и календарный план производства машин
различных типов и размеров, под производственные
планы определяются расходы бюджета и госбанков раз-
вития, выдающих низкие, не вызывающие инфляции, по-
скольку связаны с реальным производством и обеспече-
ны госгарантией, ссуды. Открывшиеся каналы ритмич-
ного финансирования без посредников заводятся непо-
средственно производственникам под обязательство
уложиться в график и произвести определенное количе-
ство машин нужного качества. Авиакомпании, если ис-
пытывают нехватку ликвидности, с помощью лизинга
покупают отечественные самолеты, обеспечивая про-
мышленности сбыт, а себе – отсутствие головной боли,
так как послепродажное обслуживание и эксплуатацион-
ные
характеристики
ЛА
гарантирует
фирма-
производитель. Так вкратце выглядит механизм специ-
альных инвестиционных контрактов, о целесообразности
которых президент Владимир Путин заявил в Послании
парламенту еще в 2016 году.
Если бы все делалось по уму, а президентские указа-
ния о возобновлении серийного производства граждан-
ской авиатехники исполнялись, то сегодня, к моменту
завершения действия предыдущей отраслевой програм-
мы развития мы могли иметь совершенно иные позиции
на внутренней и мировой арене. Доля России – ничтож-
ный один процент на зарубежном рынке самолетов и три
процента – вертолетов. Можно ли говорить о сегменте в
10 процентов на мировом рынке гражданской авиатех-
ники к 2025-му согласно предыдущей отраслевой про-
грамме и проекту «Стратегии развития авиапрома до
2030 года», если сегодня доля современных российских
машин в парке наших авиакомпаний сократилась с девя-
ти в 2006-м до трех процентов в 2016 году. При этом на
иностранные ЛА приходится 90 процентов пассажироо-
борота с тенденцией к дальнейшему замещению самоле-
тов собственного производства уже не только «Эрбаса-
ми» и «Боингами», любимыми российскими чиновника-
ми, но и набирающими вес на авиалиниях развивающих-
ся стран Embraer и Bombardier. На очереди поставки из
КНР разработанных нашими же инженерами машин
(узкофюзеляжный C919 – аналог МС-21). Добавленная
стоимость в этом случае достанется китайскому произво-
дителю, а не нашему. В затяжной гибридной войне с За-
падом политическая лояльность стратегического партне-
ра – Поднебесной имеет свою цену.
Тем временем согласно источникам автора в структу-
рах управления авиапромом программу серийного про-
изводства МС-21 могут ограничить летными испытани-
ями второй собранной машины ввиду «коммерческой
несостоятельности» проекта. Эти сведения вполне укла-
дываются в представления «реформаторов» от авиации о
том, чем на самом деле является современное отече-
ственное самолетостроение.
Система ценностей бюрократов суть производная от
их коммерческой заинтересованности в реализации любой
программы. Как заматываются перспективные проекты,
направленные на максимальное использование научно-
технологического потенциала авиационной России, уже
известно («Полеты и откаты», «ВПК», №№ 36–37, 2016).
Меритократия, ощутившая себя полным и безнаказан-
ным собственником целых отраслей, отдающая им лишь
объедки с барского стола, перестала соблюдать хотя бы
минимальные приличия, путаясь в самостоятельно вы-
строенных причинно-следственных связях. В проекте
«Стратегии-2030» есть параграф, посвященный ключе-
вым вызовам развития авиапрома и политике его пере-
хода к «целевому состоянию», поражающий маниакаль-
ной склонностью авторов мифологизировать действи-
тельность как оправдание за накопленные оглушитель-
ные провалы в своей работе. Достижению отечественным
авиапромом целевых показателей мешает ряд ключевых
факторов, они же обозначаются как вызовы.
Борьба с фантомами
Первый и главный – недостаточный объем внутрен-
него рынка. Он хорошая стартовая площадка для рос-
сийских авиастроителей, но в силу малой емкости в
сравнении с США, ЕС и КНР «недостаточен для выхода
на серийность и экономику производства, обеспечива-
ющих окупаемость авиационных программ». То есть 97
процентов внутреннего рынка, заполоненного ино-
странной техникой в итоге многолетнего системного
лоббирования продукции американцев и европейцев,
сведения всеми способами к нулю возможностей произ-
водства отечественных аналогов – это не аргумент?
Рынков союзных РФ государств Содружества, третьих
стран, в том числе Юго-Восточной Азии, Латинской
Америки и арабского мира, не существует? Китай еще
пять лет назад за неимением собственной научно-
производственной базы, вне всякого сомнения, предпо-
чел бы оптом закупать более дешевые российские лай-
неры, чем обеспечивать заказами США, вовсю двигав-
шие подрывавшую китайские экономические интересы
в регионе идею Транстихоокеанского партнерства. Сей-
час время безвозвратно упущено, содержание дальней-
шего «дружественного» торга с китайскими товарища-
ми может заключаться в сохранении статус-кво, то есть
максимальном ограждении рынка ЕАЭС от самолетов
уже их производства.
Второй вызов, стоящий перед гражданским авиастрое-
нием, по мнению «стратегов» Минпрома, – «низкая эф-
фективность текущей модели отрасли», которая пред-
ставлена «переразмеренными и низкопроизводительны-
ми интегрированными структурами». При этом, убежда-
ют нас авторы, отсутствует «развитая система
отечественных поставщиков», а «производители ком-
плектующих не встроены в международное разделение
труда и ориентированы на внутренний рынок».
Тезис об общей несостоятельности сложившейся в
авиации системы управления не нов, но, пожалуй, впер-
вые изобличение собственной некомпетентности и неэф-
фективности происходит в основополагающем докумен-
те так концентрированно. То ли так незамысловато в
Минпроме решили снять с себя ответственность за со-
стояние отрасли, перело-
жив ее на распорядителя
бюджетными средствами
– ОАК, то ли самобичева-
ние – еще один камуфли-
рующий прием авиацион-
ных чиновников. Теперь
они знают, как сделать, но
ведомые невидимой рукой
рынка, а также, смею пред-
положить, иностранными
партнерами, не в силах со-
противляться предначер-
танному – связке коммер-
ческих интересов трансна-
циональных корпораций и
собственных выгод. Судя по программе развития авиа-
прома до 2015 года, они знали как и тогда, вполне при-
стойно расписав приоритеты в продуктовой линейке
ОАК. Она, к примеру, была нацелена на обеспечение се-
рийного выпуска «нишевых» продуктов – самолета-
амфибии Бе-200 и его производных, а также грузового
Ан-124 на сохранившихся мощностях в Ульяновске.
Планы поддержки производства так называемых
переходных моделей для реализации уже имеющегося
потенциала касались серийного выпуска Ил-96, Ту-
204/214, учитывали данные еще в 2003 году указания
главы государства об организации производства Ту-334.
На Ту-204, который согласно опросам ОАК в 2007 году
лидировал в условном рейтинге заинтересованности
российских перевозчиков, было получено более 100 за-
явок в довесок к уже заключенным нескольким десят-
кам твердых заказов. Такой пакет позволял обеспечить
рентабельный выпуск машины на заводах в Ульяновске
и Казани (это к вопросу о вызывающих сомнение ком-
мерческих перспективах российских самолетов) до
2013–2015 годов – предполагавшегося тогда запуска в
коммерческую эксплуатацию узкофюзеляжного лайне-
ра нового поколения МС-21. Где эти 84 «тушки» к 2012-му,
где два десятка Ил-96, где сотня произведенных и по-
полнивших парки российских авиакомпаний Ан-148 и
где легкие транспортники Ил-112? Неблагоприятная,
как всегда, конъюнктура и ограниченность финансовых
ресурсов государства сказались?
Программу предполагалось исполнить в тучные для
России годы высоких цен на экспорт, были открыты
внешние рынки капитала и технологий, отсутствовали
проблемы в российско-украинской кооперации в авиа- и
двигателестроении, на которую опиралась значительная
часть продуктовой линейки ОАК, научно-технический
задел уж точно был не меньше сегодняшнего. Где эти ма-
шины, которые согласно прогнозам должны были обеспе-
чить России минимум 50-процентную долю на внутрен-
нем рынке авиатехники? Игра с нулевой суммой – весь
итог потерянного для авиапрома десятилетия.
Если прорыва не было в условиях, вполне комфорт-
ных для вложений в реальный сектор и загрузки «неэф-
фективных», по мнению менеджеров, производств,
можно представить, какой «цирк с конями» вынуждены
регулярно представлять чиновники авиапрома сегодня,
чтобы на докладах в Кремле все выглядело благопри-
стойно в относительных цифрах, поскольку в абсолют-
ных виден безнадежный проигрыш. При всех огрехах в
работе централизованное Министерство авиапромыш-
ленности СССР обеспечивало производство в среднем
150–180 гражданских самолетов любых типов даже в
перестроечные 1985 – 90-е годы. Если последняя совет-
ская пятилетка усилиями марателей централизации
управления промышленностью характеризуется как кри-
зисная, как описать нынешнюю однопроцентную долю
российского авиапрома на мировом рынке? Впрочем, эта
сторона проблемы вряд ли тревожит наших гуттаперче-
вых функционеров, мертвой хваткой прицепившихся к
отрасли и сотне смежных предприятий.
Они признают, что «для построения конкурентоспо-
собной индустриальной модели необходимы значитель-
ный объем финансирования и рост эффективности ис-
пользования инвестиционных средств». Кроме того, ви-
новны и «не обеспечивающая современных темпов раз-
работки программ методология организации проектных
работ, отсутствие действенных механизмов внедрения
инноваций и результатов интеллектуальной деятельно-
сти, утрата инженерных и научных школ». При этом
стесняются уточнить, что, по самым скромным подсче-
там, только проектно-изыскательные мероприятия в
проекте SSJ 100 высосали около 10 миллиардов долла-
ров, не говоря уже о затратах на организацию производ-
ства, доводку машины до летной кондиции, лечение
«детских болезней» ее роста.
Отказавшись от подтвердившего в воздухе все
тактико-технические проектные характеристики Ту-334
и других машин, замкнутых исключительно на россий-
скую базу и технологии, решили отдать освоение казен-
ных средств в КБ, ранее никогда гражданской тематикой
не занимавшееся. Дошло до «игр» с президентом, когда
во время его недавнего визита на КАПО модернизиро-
ванный Ту-334 сознательно загнали в дальний ангар во
избежание нежелательных последствий. Вместо этого
главе государства «подсказали» идею о серийном выпуске
гражданской версии модернизированного гиперзвуково-
го Ту-160.
К проекту SSJ 100 прилепили более 30 поставщиков
систем и комплектующих в расчете на то, что широкая
кооперация предприятий преимущественно из стран
НАТО позволит самолету обрести международную субъ-
ектность и прописаться в аэропортах США и Европы.
Получившееся в результате «чудо», оттяпавшее все сред-
ства, предназначенные для развития продуктовой линей-
ки ОАК, поистине поражает. Накануне мексиканская
авиакомпания Interjet вынуждена была разобрать четыре
из 22 своих SSJ 100, чтобы
при отсутствии фирменных
сервисных центров после-
продажного обслуживания
обеспечить своевременный
ремонт еще летающих лай-
неров. Их конструкционные
особенности – тема другого
разговора, который должен
внятно ответить на вопрос,
почему при среднем суточ-
ном налете Ан-148, «Боин-
гов» и «Аэробусов» 7–10
часов этот показатель SSJ
100 у российских эксплуа-
тантов – 3–3,5 часа, а коэф-
фициент выбывания из расписания из-за серьезных по-
ломок и неполадок превышает допустимый.
Едва грянули санкции, а внешнеэкономические
барьеры и вовсе прервали существовавшее научно-
техническое сотрудничество России и Запада, на 80 про-
центов иностранный (экспортно ориентированный, как
заявлено в «Стратегии-2030») «Суперджет» рискует в
любой момент лишиться если не всех, то значительной
части необходимых для его дальнейшего серийного вы-
пуска комплектующих (например французского газоге-
нератора к двигателю SaM-146). Секторальные ограни-
чения по прихоти европейской бюрократии, идущей в
кильватере англосаксонской политики образца XIX века,
уже отвадили от «чуда» авиапрома итальянских партне-
ров, взявшихся продвигать машину на едином рынке ЕС
и далее везде. В одиночку играть на чужом поле без воз-
можности влиять на правила – сомнительная перспекти-
ва, а количество рекламаций эксплуатирующих органи-
заций объективно сужает возможности сбыта SSJ до
«Аэрофлота».
Продолжение следует
реклама
Разброд полетов
cdn.vdmsti.ru
Начало на стр. 01
Вертолет Ми-28 УБ
mil.ru
topwar.ru
static.life.ru
wikimedia.org
google.com
07
«ОБОРОНКА»
ТЕНДЕНЦИИ
Доля России –
ничтожный один процент
на зарубежном рынке
самолетов и три процента –
вертолетов
Ледокол «Илья муромец»
Береговой РК «БАЛ»
Комплекс мобильного
базирования «ЯРС-с»
