Сергей БЕЛКОВСКИЙ,
корреспондент «ВПК» (Челябинск)
В отличие от обычных машин на спецтракторах брони-
руются кабина, элементы капота, топливного бака и ряд
других узлов. Это защищает оператора машины от пуль и
осколков, камнепада, валящихся деревьев при выполнении
инженерных задач в боевых условиях или при ликвидации
стихийных бедствий в составе подразделений МЧС.
Челябинские бронетракторы имеют ряд отличий от
мировых аналогов. На уральских машинах нет боковых
жалюзи для забора воздуха. Он поступает через зазор
между кабиной и капотом. Бронированные стекла в каби-
не машины меньше по размеру и «подрезают» обзор, но
видеокамеры компенсируют это ограничение.
«Собрав первые «тракторы в камуфляже», мы теперь
знаем, как работать со спецсталью. Технология сварки
брони, резки и фрезеровки кромок, сборки агрегатов от-
работана на первых образцах. Она универсальна, что по-
зволит быстрее осваивать новые образцы машин с усилен-
ной защитой, а также устанавливать ее на агрегаты других
производителей, если такие заказы нам поступят», – от-
метил руководитель направления спецтехники на ЧТЗ
Сергей Гусев.
В прошлом году Челябинский тракторный завод по-
ставил Министерству обороны первую партию брониро-
ванных бульдозеров на базе своих Б12.
Трактор в кольчуге
В Челябинске
научились защищать спецтехнику
ЧТЗ начал модернизировать бронированные
тракторы, оснащая их специальными
противокумулятивными решетками.
Это станет дополнительной защитой
от управляемых и неуправляемых средств
поражения.
Пресс-служба ЧТЗ
08
«ОБОРОНКА»
ЦЕНА ВОПРОСА
№ 6 (719) 13–19 февраля 2018 года
Петр ЗАХАРОВ
Историческая ретро-
спектива подтверждает:
начиная с Петра Велико-
го нам свойственна без-
оглядная открытость ко
всему новому, прорыв-
ным идеям и теориям.
Его «окно в Европу» позволило заимствовать
соответствующие духу времени и потребно-
стям России решения и технологии. Оборот-
ная сторона – навязывание чуждых идейно-
мировоззренческих установок Запада. Доста-
точно вспомнить долгое время превалиро-
вавшую в официальной историографии
варяжскую (норманнскую) теорию проис-
хождения Государства Российского, а также
обретение распространившими ее немцами
идейных сторонников в академической среде
и госаппарате империи. Эта отсылка в про-
шлое – пример, позволяющий оценить потен-
циальное влияние ценностных установок, ре-
комендаций, а то и прямых директив запад-
ных партнеров на экономическую и научно-
технологическую политику сегодняшней
России. Для того, чтобы в итоге уткнуться в
ожидавшую «Суперджет» кучу проблем, не
нужно было обладать даром предвидения.
Установившийся в отношениях неэквивалент-
ный внешнеэкономический обмен предопре-
деляет зависимое и уязвимое положение рос-
сийской авиапромышленности. Ее возрожде-
ние, как показывает практика, есть имитация,
блестяще и обнадеживающе оформленный
блеф. Несмотря на то, что технологическое
взаимодействие со странами НАТО скукожи-
вается на десятки крупных инвестиционных
проектов, зависимых от западных оборудова-
ния и технологий, мы с пионерским задором
продолжаем обеспечивать державы, ведущие
против нас гибридную войну, специальными
конструкционными материалами. Создаем
режим наибольшего благоприятствования их
корпорациям, открывшим на территории
России инженерный центр Airbus и конструк-
торский центр Boeing.
Попытки запустить в серийное производ-
ство новые отечественные самолеты неизмен-
но сопровождаются рассуждениями о целе-
сообразности их оснащения иностранными
двигателями, что-де расширит их рыночные
перспективы. На МС-21 (Як-242) вместо
ПД-14 организаторы российского авиапрома
предлагают ставить силовую установку
Pratt&Whitney. Ан-148-100, великолепно ле-
тающий на произведенном в широкой коопе-
рации отечественных школ двигателе (Д-436),
предлагалось комплектовать суперджетов-
ским SaM-146. Такое же расширение рыноч-
ных перспектив за счет западных силовых
установок авиационные реформаторы про-
двигают и в вертолетостроении (пример тому
– легкий «Ансат»). Угнетение собственного
моторостроения создает комфортные условия
для окончательного закрепления на нашем
рынке двигателей большой тройки: Rolls-
Royce, General Electric, Pratt&Whitney. P&W,
к слову, контролирует до 45 процентов миро-
вой торговли моторами для гражданской
авиации.
Трудно поддающаяся здравому смыслу, а
главное – не учитывающая интересы развития
российского авиапрома филантропия про-
должается в позорной практике предоставле-
ния необоснованных льгот при импорте на
территорию Евразийского экономического
союза иностранных гражданских самолетов.
10 ноября 2017 года Совет ЕЭК дал восемь
лет полного условного освобождения от упла-
ты таможенных пошлин и налогов для вре-
менно ввозимых до 1 января 2020-го турбо-
реактивных среднемагистральных граждан-
ских пассажирских самолетов вместимостью
до 50 и свыше 110 посадочных мест. Срок
освобождения от уплаты пошлины и налогов
в отношении воздушных судов, доставленных
на единую таможенную территорию ЕАЭС в
2017-м, продлен с пяти до восьми лет со дня
помещения под таможенную процедуру вре-
менного ввоза.
Ежегодно принимаемые Советом ЕЭК ре-
шения экономически обосновываются тем,
что «таможенные платежи относятся к пря-
мым затратам на рейс», а отсутствие возмож-
ности применения полного условного осво-
бождения от уплаты таможенных пошлин и
налогов усилит финансовую нагрузку на ком-
пании, приведет «к повышению общего уров-
ня затрат на авиаперевозки и неизбежно по-
влияет на цены авиабилетов». При стабильно
положительной динамике роста тарифов рос-
сийских авиаперевозчиков, пользующихся
преференциями с 2010 года, эта аргумента-
ция не выдерживает критики. Тем более что
теми же обоснованиями отмечаются планы
российской промышленности именно на пе-
риод действия льгот по импорту иностранной
техники: заказы на поставку SSJ 100 до 2018
года включительно и первые коммерческие
поставки МС-21 с 2018–2019-го с наличием
заказов на поставку 175 машин до 2027-го.
В диапазон вместительности и массы,
предусмотренный решением Совета ЕЭК, по-
падают почти все зарубежные аналоги пасса-
жирских самолетов, серийно выпускаемых
или запланированных к производству отече-
ственной промышленностью: МС-21, Ту-
204/214, Ан-140, Ил-96-300 (400) и SSJ
(«Гражданские самолеты Сухого» планируют
серийно производить «Суперджет» вместимо-
стью 103–120 кресел). Таким образом, префе-
ренциальный режим импорта распространя-
ется не только на магистральные самолеты
Boeing и Airbus, но и на региональные Embraer
вместимостью 98–124 посадочных места и
Bombardier с полусотней кресел. Даже если
иностранные ЛА в каталогах попадают под
тарифные ограничения по признаку пассажи-
ровместимости, это легко обойти перекомпо-
новкой мест.
Обращает на себя внимание то, что давая
авиаперевозчикам возможность использовать
процедуры временного ввоза для неуплаты
НДС в ущерб доходам федерального бюдже-
та, ЕЭК превышает полномочия. Налого-
обложение товаров не относится к сфере ее
компетенции, поэтому вопрос об освобожде-
нии от НДС за ввозимые самолеты должен
решаться в установленном порядке – внесе-
нием соответствующих изменений в налого-
вое законодательство, а не нецелевым исполь-
зованием таможенной процедуры временного
ввоза. Снижение ввозных таможенных по-
шлин при наличии оснований также должно
осуществляться в установленном порядке
через корректировку единого таможенного
тарифа, а не предоставлением возможностей
для уклонения от их уплаты.
Таможенная процедура не соответствует
договорно-правовой базе ЕАЭС, Стамбуль-
ской конвенции о временном ввозе, противо-
речит интересам отечественного авиапрома,
направлена на продолжение косвенного суб-
сидирования иностранных конкурентов феде-
ральным бюджетом РФ через уклонение от
уплаты не только таможенных пошлин, но и
НДС при импорте ЛА. Это создает необосно-
ванные конкурентные преимущества для ино-
странных авиапроизводителей перед отече-
ственными. Накопленный объем предостав-
ленных иностранцам льгот, по оценкам авто-
ра, превышает восемь миллиардов долларов
(в 2009–2016 годах под льготные процедуры
ввоза только российскими авиакомпаниями
было помещено до 600 самолетов зарубежно-
го производства).
Вместо сбыта – консенсус
Кажется, что появление единой таможен-
ной территории и единого рынка товаров и
услуг с гармонизированными для пяти госу-
дарств правилами и процедурами осущест-
вления предпринимательства позволяет РФ
полнее реализовать научно-технологический
потенциал за счет увеличения емкости
рынка, перспективного его расширения до
масштаба всего СНГ. Работоспособность и
эффективность Большого евразийского парт-
нерства, предложенного президентом в каче-
стве инструмента поддержки торгово-
инвестиционных интересов России, прежде
всего в государствах АСЕАН, или, если будет
складываться, задуманном в КНР Всеобъем-
лющем региональном экономическом парт-
нерстве, создают базовые предпосылки для
сети зон свободной торговли. Модальность
соглашений в ЗСТ варьируется в зависимости
от чувствительности контрагентов к постав-
кам товаров и услуг. Так или иначе РФ как
объективному экономическому лидеру в
ЕАЭС следовало бы воспользоваться этими
площадками, чтобы предложить друже-
ственным странам авиатехнику, которая
при сопоставимом или превосходящем
западные аналоги качестве на 10–30 про-
центов дешевле. При доведении ставки
ввозной таможенной пошлины в
государстве-импортере до нуля у рос-
сийских производителей появляются
выгодные возможности сбыта со всеми
сопутствующими эффектами – загруз-
кой производственных мощностей, соз-
данием сотен высокотехнологичных ра-
бочих мест, к чему глава государства
призвал еще в мае 2012 года, оставление
интеллектуальной и технологической
ренты у себя.
Для того чтобы пойти по этому пути, пе-
реговорщики от ЕЭК должны получить соот-
ветствующие директивы от руководителей
государств ЕАЭС. К примеру, соглашение о
действующей ЗСТ ЕАЭС и Вьетнама, стра-
ной – участницей отношений свободной тор-
говли в АСЕАН, сосредоточено на макси-
мально комфортных взаимных поставках то-
варов повседневного спроса. Но не фиксирует
наше желание воспользоваться им для пред-
ложения продукции российского авиапрома.
А ведь СРВ при правильной организации пе-
реговоров мог бы стать своего рода азиатским
торгово-экономическим хабом для ритмич-
ных и выгодных всем сторонам поставок рос-
сийской авиатехники. Аналогичные подходы
можно было бы в пилотном режиме приме-
нить в деятельности БРИКС и ШОС, так же,
как и РФ, заинтересованных в подрыве запад-
ной гегемонии сугубо экономическими мето-
дами. Но мы эти возможности не используем,
хотя никто не мешает проработать условия
экспорта российской авиатехники, добиться
этого и приступить к делу вопреки мнению
рыночных фундаменталистов, что альтерна-
тивой слаборазвитому (не по их ли милости?)
внутреннему рынку даже ЕАЭС является
только Запад, с которым, по их мнению, не-
пременно надо дружить и на все соглашаться,
чтобы сняли санкции.
Логика временщиков уже давно не требует
обстоятельной аналитики, ибо, как было ска-
зано, она зиждется на коммерческой заинтере-
сованности (отсюда неприкрытый лоббизм) и
сформированном под влиянием апологетики
так называемого Вашингтонского консенсуса
сознании (полное подчинение воспроизвод-
ственных контуров российской экономики
чужим инструкциям и рекомендациям).
Кооперация мифов
Неоднократно дававшиеся Владимиром
Путиным распоряжения о восстановлении
научно-технической и технологической базы
авиастроения, возобновлении серийного произ-
водства перспективных самолетов различных
типов и размерности, загрузке предприятий и
создании новых рабочих мест либо игнориру-
ются, либо заматываются бесконечными рас-
суждениями о неконкурентоспособности оте-
чественных ЛА.
Сложившаяся зависимость отечественного
рынка гражданских авиаперевозок от импорта
подрывает технологический суверенитет Рос-
сии,
нивелирует
усилия
инженерно-
конструкторского корпуса по увеличению вы-
пуска потребных летательных аппаратов, ока-
зывает резко отрицательное воздействие на
воспроизводство экономического потенциала.
Вместе с тем имеющиеся конструкторские и
производственные заделы, наличие мощных
центров компетенции, существующий уровень
загрузки производственных мощностей в граж-
данском авиастроении (не более 50 процентов)
позволяют нарастить объемы выпуска авиатех-
ники в два-три раза при усилении роли государ-
ства в определении перспективного облика сек-
тора воздушных перевозок, прежде всего меж-
региональных. Необходимы государственная
координация кооперационных связей между
предприятиями, коренное изменение принципов
распределения бюджетных средств, но прежде –
пересмотр системы управления отраслью с вы-
работкой четких календарных планов серийно-
го выпуска самолетов и определением ответ-
ственных за их реализацию.
Положенные документу такого рода, как
проект «Стратегии-2030», атрибуты вроде
описания чиновниками их видения, на каких
отечественных самолетах россияне будут ле-
тать через 5–10–15 лет и какая ресурсная база
для этого нужна, замещаются сухой цифирью,
за которой не просматривается реальное про-
изводство. Умиляют подобные умозаключе-
ния чиновников, не сделавших для достиже-
ния целевых параметров ничего: «Реализация
шагов, предусмотренных «Стратегией», обе-
спечит достижение показателя выручки орга-
низаций отрасли в размере 2,6 триллиона руб-
лей, что соответствует росту в номинальном
выражении на уровне восьми-девяти процен-
тов в год в период до 2025-го и пяти-шести
процентов на горизонте 2026–2030 годов». За
счет чего? Сколько и каких воздушных судов
ОАК рассчитывает реализовать на внутрен-
нем рынке и сколько в экспортном варианте,
если согласно тем же прекраснодушным авто-
рам упор необходимо сделать на международ-
ную кооперацию со странами, полагающими
Россию вражеской державой?
По стратегическому замыслу Минпрома
будут планомерно и взвешенно выстраивать-
ся международные альянсы по схеме «компе-
тенции в обмен на рынок». Проецируя дан-
ный тезис, изложенный в проекте «Страте-
гии-2030» на авиапром, получаем, что РФ
должна полностью открыть свой рынок по
правилам ВТО (крупнейшие страны – произ-
водители летательных аппаратов давно на них
плюнули) в обмен на мифические техноло-
гии. Видимо, последними мы не располагаем,
а если и располагаем, то устаревшими, пото-
му что, как пишут чиновники, наблюдается
ослабление центров компетенции из-за де-
формированной системы подготовки инже-
нерных кадров. Что это за прорывные техно-
логии, мы знаем на том же примере двигателя
SaM-146 разработки 80-х годов.
Проект «Стратегии развития авиапро-
мышленности» на ближайшие 15 лет, изоби-
лующий массой логических нестыковок и
противоречивых суждений, вот-вот утвердит
правительство. В то время, заметим, когда
окончательно развеялись иллюзии относи-
тельно послабления режима экономических
ограничений и Госдеп США анонсировал
очередной транш «любезностей» по «проти-
водействию российской агрессии». Но фана-
тичная уверенность в возможностях разви-
тия отношений с Западом в научно-
технической сфере не покидает стены Мин-
прома: «С целью развития технологических
компетенций и получения опыта управления
проектами с международным участием будут
реализовываться проекты международной
кооперации (например с Францией, Герма-
нией, США, Великобританией, Японией)».
Перечислены страны, идущие в авангарде
американской геополитики в Европе и на
Востоке, поэтому звучащее на этом фоне не-
внятное бормотание о достижении приемле-
мого для технологической безопасности
России уровня локализации производ-
ства авиатехники вызывает скорее ото-
ропь, чем желание заглянуть за горизонт
и поразмыслить о комфортных для нас
условиях такой кооперации.
С другой стороны, если повернуть
рассуждения о неадекватности промыш-
ленной политики в широком ее понима-
нии в иное русло, то звучащие в проекте
«Стратегии-2030» реклама нереализо-
ванного потенциала предприятий ОАК
и антиреклама системы управления от-
раслью, не сумевшей даже приблизиться
к целевым ориентирам, могут свиде-
тельствовать о вызревании очередного
плана преобразований в авиапроме. Возмож-
но, он предполагает разумную консолидацию
производственных активов и синхронизацию
программ развития авиа- и моторостроения в
корпорации «Ростех». Сам факт единонача-
лия над этими дивизионами позволит струк-
турировать, упорядочить и гармонизировать
интересы самолетостроителей и мотористов,
что в любом случае надо делать. Но это не
решает ключевую управленческую проблему
распределения сфер влияния и ресурсов
между министерством, формально курирую-
щим всю промышленность, и корпорацией,
безраздельно владеющей активами и распоря-
жающейся финансами. Очевидно также, что
простое переподчинение авиапредприятий
другой устроенной по «матрешечному» прин-
ципу госкорпорации не гарантирует им упро-
чение позиции и рыночные перспективы.
Оно может стать прологом к предпродажной
подготовке перспективного в технологиче-
ском отношении кластера иностранцам. Этот
вариант (приватизации и продажи консоли-
дированным активом предприятий ОАК),
возможный в России при доминирующей ли-
беральной парадигме, необходимо полностью
исключить.
реклама
Накопленный объем
предоставленных
иностранцам льгот
превышает восемь
миллиардов долларов
Разброд полетов
Западных авиастроителей окрыляют наши льготы
В российской авиапромышленности накопились серьезные
проблемы. Главная – падение выпуска современных
пассажирских самолетов. Есть мнение, что выход – в более
тесной кооперации с западными партнерами. Такие
настроения по меньшей мере ошибочны.
Коллаж Андрея СЕДЫХ
НОВИНКА
