Система управления – это сред-
ства получения, оперативной переда-
чи, обработки и отображения инфор-
мации на поле боя, а также команд и
данных о противнике.
Система защиты – совокупность
средств боевой экипировки военно
служащих, предохраняющих от пора-
жения обычным оружием, от опасных
факторов боевой деятельности, от
ОМП и предупреждающих об угро-
зах при выполнении боевых задач.
Система жизнеобеспечения –
средства боевой экипировки для нор-
мальной жизнедеятельности военно
служащих в составе подразделений и
в отрыве от основных сил при выпол-
нении боевых задач.
Система энергообеспечения вклю-
чает автономное энергоснабжение
электронных систем и приборных
средств при выполнении военнослу-
жащим боевых задач, проверку их ра-
ботоспособности и правильности
функционирования.
В процессе разработки КБЭВ-2
неоднократно проводились оценоч-
ные и сравнительные испытания эле-
ментов комплекта с зарубежными
аналогами. Результаты испытаний и
сравнительный анализ показали, что
наши элементы не уступают, а по
средствам поражения и бронеза-
щиты значительно превосходят
иностранные изделия. Так,
если говорить о бронежиле-
те, то его можно сравни-
вать с ведущими образ-
цами в ВС США или
бундесвере. Разрабо-
танный единый обще-
войсковой бронежилет
6Б45 имеет унифици-
рованные элементы и
модульную конструк-
цию. Данная особен-
ность позволяет воен-
нослужащему в зави-
симости от обстанов-
ки и поставленных
задач изменять кон-
фигурацию, уровень
баллистической за-
щиты от противо
осколочного до про-
тивопульного.
При
весе 7,5 килограмма в
базовой комплектации
бронежилет
защищает
военнослужащего от вы-
стрелов снайперской вин-
товки Драгунова 7,62-мм
бронебойно-зажигатель-
ным патроном с дистан-
ции 10 метров. При этом
не происходит пробития,
отсутствует заброневая контузия, ко-
торая способна вывести военнослу-
жащего из строя. Бронепанели зару-
бежных аналогов таких попаданий не
выдерживают.
Если говорить о бронешлеме, то в
настоящее время он является одним
из самых легких в мире. При весе один
килограмм способен выдержать попа-
дание пули из ПМ с пяти метров.
Основное отличие разработанного
единого общевойскового бронешлема
6Б47 от штатных аналогов – наличие
в правой боковой зоне планки Пика-
тинни для установки необходимого
приборного оснащения. В лобовой
зоне расположена планка для прибора
ночного видения.
Защитные очки в экипировке рос-
сийского солдата появились как раз в
комплекте «Ратник». До этого они так
массово не использовались. Очки
предназначены для защиты глаз и
части лица военнослужащего от
осколков (снарядов, мин и гранат),
летящих со скоростью до 350 метров
в секунду, а также от воздействия ка-
пель химически агрессивных жидко-
стей и масел, грубодисперсных аэро-
золей, тепловых факторов, атмосфер-
ных воздействий и механических по-
вреждений при ведении всех видов
боевых действий, выполнении по-
вседневных мероприятий.
– Расскажите о совершенствова-
нии боевого состава и структуры Су-
хопутных войск, которое недавно
произошло?
– В настоящее время завершено
формирование четырех мотострелко-
вых и одной танковой дивизий, одной
артиллерийской и одной ракетной
бригад, одной зенитной ракетной бри-
гады, четырех отдельных разведыва-
тельных батальонов и одной отдель-
ной роты специального назначения.
Осуществлено также переформи-
рование десяти разведывательных рот
общевойсковых соединений в баталь
оны.
Совершенствование окружных и
армейских комплектов войск в основ-
ном завершится к 2021 году. Это обе-
спечит самодостаточность группиро-
вок Сухопутных войск на всех страте-
гических направлениях.
Беседовал Олег ФАЛИЧЕВ
07
«ОБОРОНКА»
Григорий КУЗНЕЦОВ,
кандидат технических наук
Крейсерская скорость и соответствующее ей аэроди-
намическое качество определяют топливную эффек-
тивность, дальность и как следствие себестоимость
летного часа. Отечественный Ми-38 с коммерческой
нагрузкой 3300 килограммов на крейсерской скорости
280 километров в час при стандартном резервном и
аэронавигационном запасе топлива на 30 минут покры-
вает расстояние порядка 900 километров.
Казалось бы, чем быстрее, тем эффективнее, однако
дальнейшему увеличению скорости вертолетов препят-
ствует ряд факторов.
Ее дальнейшее наращи-
вание после достижения 280
километров в час сопрово-
ждается интенсивным ро-
стом волнового сопротив-
ления на лопастях несущего
винта. Требуется значитель-
ное увеличение мощности
силовой установки.
Кроме того, по мере
возрастания скорости и
полной аэродинамической
силы на несущем винте воз-
никают и расширяются
зоны повышенных, крити-
ческих и закритических
углов атаки лопастей и свя-
занное с этим явление
срыва воздушного потока.
Это приводит к увеличению
напряжений в лопастях, шар-
нирных моментах и потреб-
ных усилий в цепях управле-
ния. Растет вибрация лета-
тельного аппарата, проис-
ходит его разбалансировка.
Ухудшается управляемость.
В результате интенсивно
сокращается ресурс ключе-
вых элементов конструк-
ции, таких как лопасти,
втулка, автомат перекоса.
С ростом скорости рас-
ширяющиеся зоны срыва
воздушного потока приво-
дят к отклонению вектора
полной аэродинамической
силы в поперечном отноше-
нии, увеличению боковой
силы на винте и кренящего
момента. Для парирования
этих явлений требуются увеличение полной аэродинами-
ческой силы несущего винта и отклонение ее вектора в
поперечном отношении. Соответственно возрастают не-
рациональные траты мощности двигателя.
Есть и конструктивный фактор ограничения скорости
полета. По результатам исследований, выполненных в КБ
Миля, потери мощности на преодоление вредного сопро-
тивления ненесущих частей вертолета составляют 15–10
процентов на средних скоростях и 40–35 процентов – на
максимальной. Профиль-
ные потери мощности на
вращение лопастей несуще-
го винта на висении состав-
ляют 22–27 процентов, а на
максимальной скорости по-
лета – 50 процентов и более.
Исследования показали, что
увеличение
крейсерской
скорости на 15 процентов
требует 30-процентной при-
бавки мощности силовой
установки, что неприемле-
мо для пассажирских моди-
фикаций.
У осуществляющих пе-
ревозки людей вертолетов с
хорошими аэродинамиче-
скими формами максимум эквивалентного качества до-
стигается на скоростях около 230–240 километров в час
и составляет 5,5 единицы. Но оно интенсивно уменьша-
ется с увеличением скорости.
КУРС НА ЗАПАД
К настоящему времени все ухищрения проектантов в
части увеличения крейсерской скорости и соответствую-
щих ей величин аэродинамического качества и дально-
сти полета практически исчерпаны.
Тем не менее вертолетные фирмы США и Запад-
ной Европы продолжают дорогостоящие исследова-
ния и экспериментальные работы по возможности
создания машин, рассчитанных на максимальные ско-
рости до 500 километров в час. Так, компании «Си-
корский» и «Пясецкий» (США), «Еврокоптер» (Запад-
ная Европа) намерены достичь на концепт-вертолетах
Х2 максимальной скорости 480 километров в час, на
S-97 – 400, на Х-49А – 370, на Х3 – 430.
Зачем-то к этой гонке подключилось и АО «Верто-
леты России» с концепт-моделями перспективных ско-
ростных вертолетов (ПСВ) Ка-92 и Ми-Х1. Для оправ-
дания финансовых затрат используется безотказно сра-
батывающий аргумент – мол, американцы не дураки.
Только на выполнение НИР и ОКР в течение ближай-
ших пяти лет потребуется более десятка миллиардов
рублей. На двух последних международных выставках
вертолетной индустрии HeliRussia ответственные пред-
ставители ОКБ Камова и Миля вдохновенно демон-
стрировали свои концепты.
Было объявлено о выборе на конкурсной основе
проекта для дальнейшей разработки и внедрения в се-
рийное производство. Но поединок между Ка-92 и
Ми-Х1 так и не состоялся. Оба ПСВ оказались несбы-
точной мечтой. Однако вскоре появилось решение о
том, что ОКБ Миля приступит к разработке проекта
пассажирского скоростного вертолета В-37 классиче-
ской одновинтовой схемы с взлетной массой 10 500
килограммов и крейсерской скоростью 350–370 кило-
метров в час.
По результатам продувки модели В-37 в аэродина-
мической трубе ЦАГИ и выполненным расчетам сообща-
лось, что на крейсерской скорости около 360 километров
в час с нормальной коммерческой нагрузкой 2500 кило-
граммов его дальность полета составит те же 900 кило-
метров, что и у Ми-38 с
его 280 километрами в час.
Возможно ли это?
ЦИФРЫ НЕ ВРУТ
На Ми-38 и В-37 несу-
щие винты имеют лопасти
из современных компози-
ционных материалов со
стреловидными законцов-
ками и эффективными
профилями ЦАГИ. На
В-37 шасси по сравнению с
предшественником убира-
ется в полете. Это немного
улучшит аэродинамическое
качество, но приведет к
увеличению массы пустого
вертолета. Другими прин-
ципиальными или рево-
люционными новациями,
чтобы опровергнуть выводы
М. Л. Миля, проектанты не
располагают.
На В-37 могут быть
установлены известные
отечественные двигатели
ТВ7-117В или ВК-2500П.
Более приемлем для по-
лучения крейсерской ско-
рости ТВ7-117В с мощ-
ностью максимального
продолжительного режи-
ма работы 2000 лошади-
ных сил и удельным рас-
ходом топлива 0,22 кг/л.с.
в час. Кстати сказать,
такая силовая установка
будет иметь более высо-
кую относительную массу
по сравнению с имеющей-
ся у Ми-38.
Воспользовавшись известной формульной зависимо-
стью, можем определить расход топлива машины с полет-
ной массой 10 500 килограммов. При заявленных пара-
метрах он составит 2,44 кг/км.
Отношение массы пустого Ми-38 к максимальной
взлетной составляет 0,53. Если принять, что оно впол-
не приемлемо и для перспективного В-37, масса по-
следнего будет равна 5565 килограммам. С учетом слу-
жебной нагрузки 280 килограммов (включая двух пи-
лотов), резервного (200
кг) и стандартного аэро-
навигационного (300 кг)
запасов топлива – 6345 ки-
лограммов. Тогда масса
расходуемого в полете топ-
лива и перевозимого груза
будет равна 4155 кило-
граммам.
Следовательно, даль-
ность полета В-37 с заяв-
ленной платной нагрузкой
2500 килограммов, запа-
сом топлива 1655 кило-
граммов при его расходе
2,44 кг/км составит 678
километров вместо заяв-
ленных 900. Кроме того,
В-37 способен перевозить в два раза меньше пассажи-
ров, чем Ми-38.
За достижение крейсерской скорости 360 километров
в час на вертолете В-37 придется дорого заплатить. Несу-
щий винт окажется более нагруженным под воздействием
аэродинамических и других сил по сравнению с Ми-38.
Потребуется более тяжелая дорогостоящая трансмиссия,
способная воспринимать увеличенные крутящие моменты,
передаваемые несущему и рулевому винтам.
Возникает вопрос: для каких целей пассажирскому
В-37 необходима крейсерская скорость 360 километров
в час, требующая существенных материальных и финан-
совых затрат на ее реализацию? Например, в европей-
ской части Крайнего Севера, в Сибири и на Дальнем
Востоке расстояния между действующими аэродромами
составляют 1200–1400 километров. Чтобы свободно
перемещаться, приоритетное значение имеет не сама по
себе высокая крейсерская скорость, а практическая даль-
ность полета и приемлемая стоимость авиабилетов.
Этого В-37 явно не сможет обеспечить. Тогда зачем он
нужен?
КРУТЯЩИЙ МОМЕНТ
ИСТИНЫ
СКОРОСТНОЙ ВЕРТОЛЕТ
НУЖЕН РАЗРАБОТЧИКАМ,
А НЕ ПАССАЖИРАМ
Уровень совершенства любого летательного
аппарата определяется аэродинамическим
качеством, которое у транспортно-
пассажирских вертолетов примерно в три
раза меньше, чем у самолетов аналогичного
назначения, и достигается на значительно
меньших скоростях.
км/ч
50
2
3
4
100 150 200 250
K
экв
R-4
S-51 S-55
S-58
S-61 S-65
С увеличением скорости полета аэродинамическое качество
вертолетов интенсивно уменьшается, что может быть нагляд-
но продемонстрировано на примере вертолетов Сикорского
Зависимость аэродинамического
качества (К
экв
) вертолетов
от скорости полета
ЦЕНА ВОПРОСА
Для пассажирского
вертолета важнее всего
не скорость, а практическая
дальность полета
и приемлемая стоимость
авиабилетов
amazonaws.com
wikipedia.org
fotokto.ru
twimg.com
meduza.io
