08
«ОБОРОНКА»
№ 44 (708) 15–21 ноября 2017 года
Поскольку я десять лет отработал в цехе и
достаточно хорошо знаю технологию, сказал:
мне кажется, чтобы получить наиболее точ-
ное сопряжение цилиндрической и сфериче-
ской поверхностей, необходимо добавить
сварной шов определенной конфигурации.
Мне возразили: «У нас все сделано по черте-
жу». На что я ответил: «Да, по чертежу, но
для удобства работы с такими сопряжениями
делается специальный шаблон, чтобы свар-
щику было легче».
Индийские коллеги промолчали, но спу-
стя какое-то время уже в России на встрече с
нашими корабелами ко мне подошел дирек-
тор того завода и говорит: «Господин Алек-
сандров, вы были правы, откуда вы узнали,
как удобнее и технологичнее?». Отвечаю: «Я
же пришел директором завода не с партийной
работы – был мастером, начальником цеха,
главным инженером и понимаю, как пошаго-
во строить корабли и лодки».
Не случайно еще в 1987 году, когда мы
принимали на заводе большую делегацию
Министерства обороны Индии, приехавшую
посмотреть, как строится лодка, я привел го-
стей в свой родной 9-й цех и попросил ребят:
вытащите из рундучков и кладовых всю тех-
нологическую оснастку, свои приспособле-
ния. Нам показали столько маленьких хитро-
стей, что поразились даже специалисты из
нашего судпрома. Производство надо
знать, им надо жить, а руководителю
необходимо быть и организатором, и
профессионалом.
В этом плане полностью согласен
с Владимиром Путиным, который на
встрече с молодежью охарактеризо-
вал главные качества руководителя.
В основе основ два нераздели-
мых понятия: высокие человеческие
качества и такой же профессиона-
лизм, а уже потом все остальное.
Конечно, нужны и организаторские
способности, и другие навыки,
включая дипломатические. Но без
человеческих качеств и без профес-
сионализма ты не можешь состоять-
ся как руководитель.
В любом деле существуют два
уровня – мастер и ремесленник. Ре-
месленник может быть прекрасным
человеком, но его уровень – выполнение
предписанного определенного набора опера-
ций. Мастер же творит, а не просто механиче-
ски производит те или иные действия. И это
счастье, что на Адмиралтейских верфях боль-
ше мастеров. Высокая квалификация работ-
ников и сплоченный, сложившийся коллек-
тив с богатыми традициями – залог благопо-
лучия предприятия.
НЕ ПЕРСОНАЛ, А КОЛЛЕКТИВ
Еще с начала 90-х я полемизирую с руко-
водителями города и отрасли, которые гово-
рили: на заводе надо только работать, а все
остальное – жилье, медицина, спорт, культу-
ра, библиотеки – должно быть в муници-
пальном ведении. Но ведь именно на пред-
приятии мы проводим большую часть вре-
мени. Будет хорошая атмосфера в крупных
производственных коллективах – будет ком-
фортно и безопасно и в городе. А для этого
каждый должен чувствовать себя нужным,
востребованным.
Я пришел на завод в 1967 году. В нашем
цехе было 1100 человек. Работали прекрасно и
вместе проводили свободное время. На стади-
оне – сдача норм ГТО, соревнования по фут-
болу, волейболу, баскетболу. Не умеешь играть
– болей за спортивную честь цеха. И отдыхали
все вместе семьями на заводских базах, в похо-
дах и поездках по профсоюзным путевкам.
Так формируется коллектив. А в разведку
идти или выполнять очень ответственные зада-
ния надо с теми, кого ты знаешь, в ком уверен.
К чести руководства судостроительной
отрасли, возрожден Совет старейшин ОСК,
мы в курсе проблем и стараемся адаптировать
наш опыт к реализации сегодняшних задач.
Для формирования коллектива проводятся
конкурсы профессионального мастерства,
спортивные состязания, вечера отдыха. Но
можно пойти и дальше. К примеру, была в
свое время хорошая идея о строительстве
жилья с определенной поддержкой предпри-
ятий. Работник оплачивает первоначальный
ипотечный взнос, а рассчитаться с кредитом
помогает завод. Ипотеку, как правило,
оформляют лет на десять. Значит, все это
время человек отработает на родном пред-
приятии с позитивным настроением, имея
квартиру, и с хорошими производственными
показателями. Это выгодно и работнику, и
корпорации, и городу.
И можно будет всерьез говорить о долго-
жданном формировании среднего класса из вы-
сококвалифицированных рабочих и инженеров.
БОЛОНСКАЯ ЗАСАДА
Но для этого нужна система подготовки
такой заводской элиты, включающая и вузов-
ское, и профессионально-техническое образо-
вание, и повышение квалификации, с широ-
ким использованием информационных тех-
нологий, вычислительной техники. А сегодня
у нас огромный разрыв между знаниями, ко-
торые дают в учебных заведениях, и их при-
менением на производстве.
В советское время основой были научно-
исследовательские институты с передовой
техникой, где обкатывались самые современ-
ные и смелые идеи. Рука об руку с ними дей-
ствовала система учебных заведений, кото-
рые тяготели к отраслевым. Тесная связь
высшей школы с производством обеспечива-
лась правительственными постановлениями.
Теперь вузы отделены от предприятий, нет
отлаженных механизмов прохождения прак-
тики, стажировок. Мы пытаемся преодолеть
эту пропасть с помощью целевой контракт-
ной подготовки, когда заводы направляют
кандидатов, а задача института – обучить их
теоретическим основам. Наполнить же об-
разование практическими знаниями и навы-
ками, подкрепив их разработкой курсовых и
дипломных проектов, берется опять-таки
предприятие. Важно и в условиях производ-
ства, фактически в рабочее время найти воз-
можность обучать и повышать квалифика-
цию специалистов. Но это уже зависит от
руководства предприятий, от его граждан-
ской позиции и умения видеть перспективу.
Ведь нередко можно услышать: мол, я плачу
зарплату, налоги, а обучение не моя задача.
Это очень вредный подход. Руководитель
должен просчитывать ситуацию на много
ходов вперед. И на профессиональную пере-
подготовку денег нельзя жалеть, это не пред-
мет упорядочивания расходов. Хочешь ты
или нет, разрабатывается новый проект, по-
лучается новая сталь, проектируются новые
узлы, появляется новое оборудование, воз-
никают новые технологии. Понятно, что
никто вечером учиться не будет. Значит,
условно в конце смены на час-полтора (боль-
ше информации в день рабочему восприни-
мать трудно) должен приходить опытный
преподаватель и знакомить с новым, причем
общаясь с производственниками на одном
языке: «Вася, ты варил такими-то электрода-
ми, вот опытный инструктор из сварочной
лаборатории расскажет тебе, как меняются
узлы сварки, как будут меняться режимы,
как формируются дуга, вертикальный шов,
потолочный шов и так далее». Без постоян-
ного обучения современное производство
удержать на конкурентном уровне уже нель-
зя. Преподаватели должны постоянно бы-
вать на предприятии, равно как и производ-
ственники в аудиториях, лабораториях, на
стендах.
В прошлом году Корабелка (Санкт-
Петербургский морской технический
университет) и Адмиралтейские
верфи провели очень удачный экспе-
римент: сотрудники профильных ка-
федр вместе с судостроителями
прошли по всей технологической це-
почке предприятия и наметили узло-
вые моменты: на что обратить внима-
ние при обучении и чем наука может
быть полезна на производстве.
К примеру, один мой дипломник
получил задание: оптимизировать
производственные участки, где имеют
дело с титановыми сплавами, – тогда
они были разбросаны по всему предприятию.
В результате он нарисовал первоклассный про-
ект нового цеха для перспективных конструк-
ций с составом оборудования, с расчетом тру-
доемкости. Дипломник защитился на «отлич-
но», его разработку внедрили, и выработка по-
высилась в два с лишним раза.
Куда сложнее адаптировать к нуждам про-
изводства принятую у нас Болонскую систему
высшего образования. Возможно, для доку-
ментоведения и архивного дела достаточно
квалификации бакалавра. Для инженера, ко-
раблестроителя – нет. Предприятия сейчас
получают полуподготовленных выпускников,
которые чего-то нахватались за четыре года, а
потом еще два их надо учить в магистратуре.
Между прочим раньше за пять лет делали спе-
циалиста, а затем на десять месяцев отправля-
ли на конкретный завод писать диплом. И сей-
час можно запросто сделать так: пять лет обу-
чения и полгода преддипломная практика с
написанием дипломного проекта и его защи-
той. И мы получим нормально подготовлен-
ных специалистов.
ГНУТЬ СВОЮ ЛИНИЮ
Начиная с 2008 года, когда Влади-
мир Путин провел на Адмиралтейских
верфях совещание о перспективах раз-
вития отрасли, в создание современной
морской техники вложены многие мил-
лиарды рублей. Было выделено доста-
точно средств на разработку так назы-
ваемых концептуальных проектов газо-
воза, плавучего крана большой грузо-
подъемности, рыболовного и пасса-
жирского судов, элементов военной
техники.
Сегодня необходимо снова проана-
лизировать положение в отрасли, на
всех наших судостроительных заводах,
коих порядка пятидесяти. В свое время,
когда министром промышленности был
Виктор Христенко, он прислушивался к про-
изводственникам, и как-то я предложил ему:
«Виктор Борисович, найдите час на беседу с
каждым директором. Он предварительно
даст материалы в электронном или печатном
виде. Затем на встрече 20 минут на доклад, а
остальное – ваши вопросы». Серия таких
«презентаций» состоялась, и стало понятнее,
что за руководители командуют производ-
ствами, насколько они компетентны и что
можно сделать по каждому предприятию. И
появились результаты.
К примеру, после моего доклада мини-
стром было принято решение: прекратить
хождение по кругу с обсуждением, где стро-
ить дизельные подводные лодки. И они стро-
ятся на Адмиралтейских верфях.
Очень важно преодолеть наследие 90-х,
когда мы ушли от плановой экономики, и
восстановить связь центральных органов, то
есть министерств и госкорпораций, с регио-
нами. Городу небезразлично, насколько за-
гружены его предприятия и какие у них пер-
спективы. И министерство должно знать
региональные возможности по научно-
производственной базе, наличию квалифи-
цированных работников, системе професси-
онального обучения, социальным условиям.
Ведь когда Балтийскому заводу дали заказ
строить серию тяжелых атомных ракетных
крейсеров, вышло постановление ЦК
КПСС, где было подробно расписано, что
обеспечивает центр, а что – город. Выделя-
лись средства, чтобы для предприятия было
построено жилье на тысячу человек, мест-
ные власти тут же предусмотрели школы,
магазины, детские сады, маршруты город-
ского транспорта. Ведущие питерские вузы
– Корабелка, Военмех, Политех подготови-
ли нужное число инженеров, а отраслевые
институты и предприятия разработали и
внедрили соответствующие технологии, обо-
рудование, оснастку.
Взяв на вооружение этот опыт, сегодня
было бы правильным выделить деньги на
создание перспективных конструкционных
материалов, современного оборудования
для обработки металлов, технологии сварки,
особенно лазерной, вообще для выхода на
новый уровень технологической подготовки
производства.
Простейшие примеры. У нас очень много
припусков на деталях, а это приводит к уве-
личению трудоемкости, количеству израсхо-
дованного металла. В силу такой русской
специфики наш корпус минимум на 10 про-
центов тяжелее зарубежного, а это затраты и
лишняя работа.
Нужно всерьез поработать с металлурга-
ми, которые до сих пор поставляют полуфаб-
рикат. Так в современных условиях нельзя.
Металл должен поступать на верфь уже рас-
кроенным, готовым к сборке. А то сегодня
коэффициент выхода детали – 0,82, то есть 16
процентов – металлолом. Для чего, спраши-
вается, возить на верфи большие тяжелые
листы, а обратно – отходы, когда кроить
можно прямо на металлургических комбина-
тах или где-то рядом с ними. Задача ОСК –
это продумать и внедрить. В ряде стран на
верфях нет корпусообрабатывающих произ-
водств – всех обеспечивает выверенными за-
готовками одно специализированное пред-
приятие.
В Германии на многих заводах нет гибоч-
ного оборудования, поскольку оно стоит
миллионы долларов. Им проще купить в
Польше готовые секции с соответствующими
элементами, чтобы самим не тратиться. Это
опять-таки задача ОСК: создать специализи-
рованные цехи или производства – трубоги-
бочное, корпусное, малярно-изоляционное и
другие, работающие на все предприятия от-
расли.
ПРИЦЕЛ НА ПОЛВЕКА ВПЕРЕД
Много вопросов связано с потерями, по-
тому что сегодня уровень загрузки основных
производств очень разный. Как в гостинице?
Она рентабельна, если наполняемость состав-
ляет больше 55 процентов. Так, примерно, и
у нас: если загрузка 70 процентов и выше –
предприятие развивается.
В Восточной Германии выходят из поло-
жения за счет компакт-верфей, которые
строят определенное число судов, а осталь-
ные объемы добирают, работая на комму-
нальное хозяйство: производят установки
для водоканалов, стадионов, зданий. В Пе-
тербурге, кстати, практиковалась програм-
ма, когда крупные наукоемкие предприятия
выпускают на свободных мощностях обору-
дование для города.
Без таких нововведений нам трудно вы-
держать конкуренцию, особенно в условиях
санкций и очередного спада. Ведь кризис, ко-
торым нас накрыло, глубинный по своей при-
роде. Это примерно до 2025 года, так что
строить какие-то иллюзии («Потерпите еще,
все наладится»), не приходится. Стратегиче-
ским отраслям, в том числе судостроению,
нужна государственная поддержка: отмена
таможенных сборов за оборудование, которое
покупаем за рубежом, длинные банковские
кредиты на госзаказ хотя бы под четыре про-
цента годовых, а не под восемь – десять про-
центов, как сейчас.
Важно потребовать от наших конструкто-
ров безукоризненных проектов, ориентиро-
ванных на послезавтрашний день и разрабо-
танных совместно с технологами. Нужны
свежие идеи, корабли с новыми энергетиче-
скими установками, глубоководная техника
да и надводная тоже. Хорошо себя зареко-
мендовали корветы и фрегаты, но это кораб-
ли ближней зоны. А про новый эсминец оке-
анского класса мы уже лет пятнадцать гово-
рим, равно как и про авианосец. Безусловно,
на всех уровнях нужно повысить технологи-
ческую и производственную культуру, дис-
циплину. Не обойтись и без введения совре-
менных промышленных мощностей.
Развитие отрасли тормозит отсутствие
большого сухого дока, целого строительного
района для крупногабаритных судов. Тем
более если в планах ледокол «Лидер» шири-
ной 47 метров.
В кратчайшие сроки важно решить
проблему постройки судовых двигателей.
До сих пор никто не знает, куда
делся завод дизелей, который был по-
строен во Всеволожске, а в проект вбу-
хали около миллиарда долларов. Для
того чтобы поставить на производство
новые дизели, сегодня нужно порядка
360 миллионов евро. В ОСК таких
денег нет, и значит, должен быть госу-
дарственный заказ. Фрегатам и другим
кораблям нужны газовые турбины, об
этом говорилось аж с 1993 года, когда
на Украине начались первые всплески
национализма. Сейчас турбинами
вплотную
занимается
Рыбинский
завод.
И по каждому направлению необходимы
соответствующие высокопрофессиональные
руководители, капитаны производства, боле-
ющие за дело, за государственный заказ. А
такие люди – штучный товар. Порой бывает
очень обидно смотреть, как идет ротация кад-
ров и в регионе, и в отрасли. Нельзя это дело
бросать на самотек. Никто не призывает к
возвращению обкома партии, но специали-
стов высшей категории надо соответствую-
щим образом готовить. Между прочим су-
достроители по итогам прошлого года дали
55 процентов от всего промышленного про-
изводства Петербурга, это более 150 милли-
ардов рублей. И конечно, надо создавать
новую перспективную технику с горизонтом
конструкторской мысли уже на вторую по-
ловину XXI века.
Завод Нобеля был основан в Санкт-
Петербурге в 1862 году, а в 1901-м на нем
были созданы первые отечественные дизели.
В советское время завод получил название
«Русский дизель», здесь строились двигате-
ли для флота, дизель-генераторы.
В начале 80-х по постановлению ЦК КПСС
в промзоне Всеволожска началось сооруже-
ние нового завода в составе «Русского дизе-
ля». Предприятие строили финны, к 1990
году первая очередь была сдана в эксплуата-
цию. Но к этому времени государственное
финансирование объекта прекратилось. В
дальнейшем завод был обанкрочен, а то, что
сейчас называется «Русским дизелем», –
фирма по выпуску запчастей.
Справка «ВПК»
Владимир Леонидович Александров, 26 лет руководивший Ад-
миралтейскими верфями, написал и выпустил книгу «Полвека в
профессии». Работал над ней почти четыре года. Его труд – по сути
энциклопедия судостроения и отечественной промышленности в
новейший период истории, объективный анализ процессов в науке
и производстве с предостережением от ошибок – вполне может
стать настольным для любого руководителя предприятия ОПК.
ПРОФЕССИЯ
Судостроению нужны
длинные банковские кредиты
хотя бы под четыре
процента годовых,
а не под восемь – десять,
как сейчас
ТЕНДЕНЦИИ
ЧЕЛОВЕК С РУНДУКОМ
Начало на стр. 01
s1.fotokto.ru
На 7 декабря, как стало известно «Военно-промышленному
курьеру», назначен запуск с российско-казахстанского космо-
дрома Байконур украинской ракеты «Зенит-3SLБ» с ангольским
спутником на борту.
В днепропетровском конструкторском бюро «Южное»,
являющемся разработчиком этой ракеты, «ВПК» сообщили,
что специалисты КБ и завода «Южмаш» уже приступили к под-
готовке пуска. Полезная нагрузка – коммуникационный спутник
Angosat-1, созданный по заказу Анголы в РКК «Энергия». Этот
проект берет начало в 2009 году, когда при посредничестве
Рособоронэкспорта Москва и Луанда подписали рамочный
контракт, но непосредственно работы над заказом стартовали
три года спустя. Вначале все шло к тому, что ангольский спут-
ник связи, который должен быть выведен на геостационарную
орбиту, запустят в 2016 году с «Морского старта». Однако в
связи с банкротством компании Sea Lanch планы изменились.
Позднее предполагался запуск с Плесецка при помощи РН
«Ангара-5М», но возникли проблемы с ракетой. В прошлом
году обязательства по запуску взяла на себя компания S7,
ставшая владельцем «Морского старта». Поскольку с поставкой
ракеты с Украины проблемы в нынешней ситуации были бы не-
избежными, приняли решение воспользоваться имеющимся на
Байконуре носителем «Зенит-3SLБ», предназначавшимся для
вывода на орбиту спутника «Спектр-РГ». Но под него в итоге
готовится «Протон», а «Зенит» остался невостребованным.
Вначале дату старта назначили на июль, в дальнейшем она
была перенесена на декабрь. Предполагалось, что главной
трудностью в организации данного запуска может стать по-
лучение разрешения от украинских властей для оговоренного
контрактом участия днепропетровских специалистов. Но раз
украинские инженеры уже отправились на Байконур, можно
предположить, что главная проблема решена, и пожелать
всем успешного запуска. Как с удовлетворением отмечают и
российские, и зарубежные специалисты, космос остался едва
ли не единственным направлением международного сотруд-
ничества, которое мало затрагивают политические проблемы.
К сожалению, исключением из этого правила стала Украина,
нынешние власти которой в одностороннем порядке разо-
рвали космические договоренности с Россией. Но надежда на
возвращение днепропетровских ракетостроителей в дружную
международную семью исследователей Вселенной остается, и
ожидаемый запуск тому подтверждение.
Алексей ПЕСКОВ
КОСМИЧЕСКИЕ АМБИЦИИ АНГОЛЫ СОБРАЛИ ИНТЕРНАЦИОНАЛЬНУЮ КОМАНДУ
pbs.twimg.com
