08
«ОБОРОНКА»
№ 47 (711) 6–12 декабря 2017 года
Константин ГЕРАЩЕНКО
На этот самолет возлагают большие
надежды как на средство реанимации
гражданского сегмента отечественного
авиапрома и обновления парка воздуш-
ных судов отечественных перевозчиков.
Кроме того, по мнению конструкторов и
чиновников, у МС-21 хороший экспорт-
ный потенциал.
Плывущие сроки
Но это не все. Когда говорят о ПД-14
и его перспективах, всегда отмечают, что
на базе газогенератора мотора планирует-
ся создать семейство силовых установок с
тягой от 9 до 18 тонн, адаптированных
под требования конкретных заказчиков.
Сфера применения таких двигателей –
ближне- и среднемагистральные пасса-
жирские и транспортные самолеты. Бла-
годаря использованию уже разработанно-
го газогенератора сроки создания новых
силовых установок должны значительно
сократиться.
В многочисленных сообщениях СМИ
работа над созданием двигателя выглядит
вполне успешной. Но каково реальное со-
стояние дел? Летные испытания МС-21
начались в мае. Но летает самолет не с
двигателем ПД-14, а с его американским
аналогом, точнее, конкурентом –
PW1400G. С импортным мотором само-
лет пройдет весь цикл летных испытаний,
с ним его будут покупать авиакомпании.
А где же наш ПД-14?
Представители пресс-службы АО
«Объединенная двигателестроительная
корпорация» сообщили, что ОДК на
основе сертификационного базиса прово-
дит испытания ПД-14. Работы ведутся
строго в соответствии с графиками. В те-
чение 2015–2017 годов прошли первый и
второй этапы летных испытаний двигате-
ля на Ил-76ЛЛ. По их результатам под-
тверждена работоспособность ПД-14 и
его систем в условиях, приближенных к
эксплуатационным. Третий этап планиру-
ется начать в конце года: будет расширен
диапазон проверки работы двигателя.
Также проводятся специальные назем-
ные испытания. «Мы находимся на этапе
сертификации двигателя ПД-14. Резуль-
таты выполняемых работ принимаются
сертифицирующим органом. Процедура
идет в соответствии с установленными
сроками как по российским, так и по
международным стандартам. В 2018 году
планируется получение сертификата Рос
авиации, а в 2019-м – EASA (Европейское
агентство по безопасности полетов)», –
заявили в ОДК. Однако заметим,
что в приватных беседах ответствен-
ные чиновники уверенно заявляют
о получении российского сертифи-
ката в следующем году, но крайне
осторожничают в оценках возмож-
ностей обзавестись аналогичным
европейским документом. Склады-
вается впечатление, что процесс
может снова затянуться.
Вообще нынешние сроки замет-
но отличаются от тех, что были за-
явлены на начальном этапе разра-
ботки двигателя. Тогда рассчитыва-
ли в 2015 году завершить сертификацию,
в 2016-м начать серийное производство.
Надо сказать, что сроки постройки и ис-
пытаний МС-21 тоже сильно «поплыли».
Лайнер должен был взлететь еще в 2013
году, но, как водится, по многочисленным
техническим и финансовым причинам
процесс создания машины затянулся. Се-
годня специалисты и чиновники уверяют,
что российский сертификат летной год-
ности МС-21-300 получит в 2019-м, а
международный – в 2020 году.
На первый взгляд, сроки сертифика-
ции самолета и двигателя хорошо корре-
лируются. Но есть и другие факты. Дви-
гатель ПД-14 планируется установить на
первый или второй летные образцы МС-
21-300 лишь в 2019 году, соответственно
испытания в небе начнутся ближе к 2020-
му. Перспективы комплектования серий-
ных машин отечественными моторами
выглядят еще более туманными. Нынеш-
ним летом на МАКСе компания «Илью-
шин финанс» подписала контракт с Red
Wings на передачу в лизинг 16 МС-21-
300. При этом двигателями ПД-14 будут
оснащены четыре самолета, остальные
укомплектуют моторами PW1400G. Что
касается ключевого отечественного заказ-
чика – «Аэрофлота», то по имеющейся ин-
формации, все свои МС-21 (на сегодня
речь идет о 50 машинах) компания полу-
чит с двигателями Pratt & Whitney. Одна-
ко корпорация «Иркут» намерена осна-
стить отечественными моторами полови-
ну МС-21 из первой партии, которая
должна составить 630 воздушных судов. В
дальнейшем решение о выборе двигателя
будет принимать исключительно заказ-
чик. Сбудутся ли планы корпорации – по-
кажет время. Пока имеется 175 твердых
заказов, а с учетом опционов и подписан-
ных меморандумов – 315.
У двигателестроителей есть время,
чтобы закончить необходимые испытания
и подготовиться к серийному производ-
ству. И похоже, торопиться пока незачем.
Только в ноябре 2017 года в ЦАГИ про-
вели испытания модели МС-21-300 в
компоновке с двигателями ПД-14. Про-
дувки выполнили в трансзвуковой трубе с
моделированием режимов взлета и посад-
ки. Исследования, как сообщалось в
пресс-релизе ЦАГИ, позволили попол-
нить банк аэродинамических данных са-
молета. А летом 2017 года в ОДК прово-
дили квалификационные испытания ком-
плексной электронно-гидромеханической
системы автоматического управления
двигателем ПД-14.
Что касается серийного производства,
то на его подготовку и модернизацию
оборудования ОДК в 2017–2025 годах
собирается потратить 21,9 миллиарда
рублей. Известно намерение создать под
мотор пятого поколения выделенное сбо-
рочное производство. Мощность линии
составит не менее 50 комплектов в год.
В том, что ОДК выпустит нужное ко-
личество двигателей, особых сомнений
нет. Но законный интерес вызывает во-
прос: соответствуют ли характеристики
ПД-14 заявленным параметрам и сможет
ли отечественный мотор конкурировать с
американским? История нашего двигате-
лестроения изобилует примерами, когда
советские изделия по ряду ключевых пара-
метров заметно отставали от иностранных
аналогов. Вспомним хотя бы самолеты
М-4 и М-50. Первый так и не смог достичь
заданной дальности полета, но на вооруже-
ние был принят. А что делать – другого,
более подходящего двигателя у нас тогда
не было. Второй бомбардировщик вышел
на летные испытания вообще не с теми
двигателями, под которые проектировал-
ся. Нужный мотор так и не состоялся, и
М-50 в серию не пошел. Довольно драма-
тичной была эпопея с доводкой двигателей
на МиГ-29. Список можно продолжить.
Почти все советские самолеты, имея летно-
тактические характеристики, сопостави-
мые с самолетами США и Западной Евро-
пы, уступали им в одном – в дальности и
продолжительности полета. Причина –
более высокий расход топлива.
Так что там с нашим ПД-14? Может
ли он тягаться с изделием Pratt &Whitney
на равных? Если обратиться к официаль-
ным открытым источникам, мы увидим,
что основные характеристики ПД-14 и
PW1400G, такие как взлетная тяга, габа-
риты, вес, удельный расход топлива, на-
дежность, уровень шума, почти идентич-
ны. О том, какую тягу развивают двигате-
ли на самом деле и сколько топлива при
этом сжигают, знают лишь специалисты.
Безусловно, ПД-14 – это современный
мотор пятого поколения. В пресс-службе
ОДК подчеркивают, что у него проверен-
ная и современная конструкция, компакт-
ная двухвальная схема, прямой привод
вентилятора, оптимальная степень двух-
контурности, эффективный газогенератор.
Кроме того, в наличии цифровая САУ с
полной ответственностью типа FADEC.
Все это позволяет добиться высокой на-
дежности и технологичности, снизить рас-
ходы. Модульная конструкция в совокуп-
ности с цифровой САУ и встроенной си-
стемой диагностики обеспечивают успеш-
ное применение концепции эксплуатации
двигателя по техническому состоянию.
Еще потягаемся?
В ОДК отмечают, что при проектиро-
вании и создании ПД-14 было разработа-
но и применено большое количество ин-
новационных и передовых технологий,
позволивших достичь нужных характери-
стик. В частности, вентилятор снабжен
широкохордными полыми титановыми
лопатками. Блиски компрессора высоко-
го давления на первой, второй и пятой
ступенях изготовлены из титанового спла-
ва, диски шестой – восьмой ступеней – из
никелевого гранульного сплава нового
поколения. Детали камеры сгорания вы-
полнены из жаростойкого интерметал-
лидного сплава, а в ней самой реализова-
но малоэмиссионное горение, установле-
ны форсунки с пневмораспылом, приме-
нено
керамическое
теплозащитное
покрытие второго поколения.
Все элементы и модули газовоздушно-
го тракта разработаны с применением ме-
тодов трехмерного аэродинамического
проектирования. В конструкции
мотогондолы композиционные
материалы занимают примерно
65 процентов по массе. Также она
оснащена реверсивным устрой-
ством решетчатого типа с элек-
тромеханическим приводом.
Но такое количество иннова-
ций несет в себе и потенциальную
опасность. Ведь чем больше нов-
шеств, тем сложнее изделие будет
в производстве, значит, дороже.
И кроме того, даже небольшие
отклонения от технологии при из-
готовлении отдельных деталей в сумме
приведут к заметному снижению характе-
ристик.
Не следует забывать, что ПД-14 и
PW1400G проектировались и выпуска-
ются в разных условиях. В 90-е годы и
как минимум в первой половине нулевых
отечественная промышленность выжи-
вала. Остановились почти все сложные
производства, многие предприятия ра
зорились, квалифицированные кадры
разбежались в поисках лучшей доли, ин-
теллектуальный потенциал КБ и НИИ
резко упал, огромное число технологий
утрачено, инженерные специальности
перестали пользоваться спросом. Одни
заводы переориентированы на выпуск
всякой ерунды типа скобяных изделий
или металлических дверей. Другие стали
торговыми или бизнес-центрами. Оче-
видно, что после почти двух десятилетий
деградации промышленности создать
высокотехнологичный продукт, способ-
ный конкурировать с одним из законода-
телей мод, – задача почти невыполнимая.
Не хватает квалифицированных кадров,
утрачена школа, нет современного обо-
рудования. К слову, станкостроительная
отрасль пострадала, пожалуй, сильнее
других. В технологическом плане США
и Западная Европа почти всегда опере-
жали нашу страну. И за постсоциалисти-
ческий период разрыв только увеличил-
ся. Поэтому с высокой степенью вероят-
ности можно предположить, что харак-
теристики ПД-14 не соответствуют
заявленным значениям и уступают
PW1400G.
Конечно, со временем наш двигатель
доведут до нужного уровня. Но и конку-
ренты не дремлют. Они найдут способы
повысить характеристики своих изделий.
Хотя даже в такой, кажущейся на первый
взгляд проигрышной ситуации делать
отечественный двигатель надо. В первую
очередь для того, чтобы возродить
школу, науку, кадры, производство, соз-
дать задел для будущих разработок. Для
ПД-14 и его модификаций всегда най-
дется применение. Один из потенциаль-
ных потребителей – проектируемый
средний военно-транспортный самолет
пока под неофициальным названием Ил-
276. Как отметил главный конструктор
ПАО «Ил» Николай Таликов, сегодня в
качестве двигательной установки рас
сматриваются хорошо зарекомендовав-
шие себя в эксплуатации ПС-90А-76, об-
ладающие необходимыми характеристи-
ками для снижения технических рисков.
В то же время компания ждет ПД-14, ко-
торые должны уменьшить расход топли-
ва и затраты на техническое обслужива-
ние силовой установки. После подтверж-
дения заявленных характеристик и отра-
ботки в серийномпроизводстве компания
«Ил» готова заменить ПС-90А-76.
– Можно сказать, что создание самолета начинается
с двигателя?
– Создание самолета начинается с конкретной потреб-
ности в нем. Есть заказчик, готовый платить деньги, и его
пожелания: хотелось бы то-то. ТЗ в результате пишем мы
сами не столько для себя, сколько для смежников, чтобы
всем было понятно, что именно и каким образом делаем.
Вопрос о двигателе может поставить заказчик, либо, что
бывает чаще, я должен из доступных мне двигателей по-
добрать тот, который наилучшим образом обеспечит со-
ответствие создаваемого самолета предъявляемым требо-
ваниям.
– Приходилось ли заказывать двигатель специально
под проектируемый самолет?
– В моей практике был один такой случай. Когда по-
граничными войсками командовал Андрей Николаев, мы
предложили под их пожелания первый вариант ныне до-
статочно известного СМ-92 – с поршневым двигателем
М-14П, проверенным, надежным, еще с 50-х годов вы-
пускавшимся. Потом руководство сменилось, малая авиа-
ция у пограничников была ликвидирована, и только спу-
стя какое-то время, когда командующим погранвойсками
ФСБ стал Владимир Проничев, понимавший значимость
таких самолетов, мы вернулись к сотрудничеству с этим
ведомством. Ведь граница на всем протяжении, скажем, с
Казахстаном, – это огромные открытые пространства, на
которые карацюп с джульбарсами не напасешься. И по
этим степям перемещаются на машинах, на ослах и на
прочих верблюдах все кому не лень. Зачастую с грузом
наркотиков. Вертолет для патрулирования – дорого, да и
радиус действия у него сравнительно мал. Легкий самолет
– идеальный вариант. К тому времени на наши машины
уже ставились чешские газотурбинные Walter М-601,
такие же, что и на Л-410. Под заказ, который требовал
отечественного двигателя, мы привлекли к разработке
аналогичного мотора фирму «Салют», делающую в числе
прочих и двигатели для Су-27. Образец успели довести до
стендовых испытаний, которые он прошел великолепно,
показал отличные параметры. Проводилось совещание по
этому двигателю – были замминистра промышленности,
гендиректоры ЦАГИ и ЦИАМ. Пошептались и вынесли
вердикт, что такой двигатель нам не нужен, и все работы
были остановлены. Так что двигатель есть, ТВ-500С – са-
молетный вариант и с литерой В – соответственно для
вертолетов.
– Почему занялись созданием газотурбинного двига-
теля, а не привычного для небольших самолетов порш-
невого? Он же дешевле...
– Потому что для серьезной коммерческой эксплуата-
ции поршневые двигатели не годятся. Упомянутый М-14П
был единственным советским и российским двигателем,
выпускавшимся для малой авиации на Воронежском меха-
ническом заводе. Для пилотажных спортивных самолетов
лучше двигателя до сих пор никто не придумал.
– Так какие преимущества у газотурбинного, если
есть такой удачный поршневой?
– Их нельзя сравнивать. У газотурбинного двигателя
нет вибрационных нагрузок. Он не имеет ограничений по
ресурсу. Межремонтный период для газотурбинных тур-
бовинтовых двигателей, которые мы используем, пример-
но 3500 летных часов. А поршневой имеет назначенный
ресурс, после выработки которого его просто выбрасыва-
ют. И те же 3500 летных часов – это назначенный ресурс
для очень хорошего поршневого двигателя. Причем за
это время он должен пройти как минимум два капиталь-
ных ремонта. Так что если стоимость использования
поршневого двигателя считать на 10 тысяч летных часов,
а примерно столько длится нормальная жизнь легкого са-
молета, то получится: газотурбинный прослужит с двумя
плановыми ремонтами весь этот срок, а поршневых мне
понадобится три штуки, с двумя же капитальными ре-
монтами каждый. А такой ремонт обходится в половину
стоимости двигателя. Арифметика показывает, что экс-
плуатация самолета с газотурбинным двигателем вдвое
дешевле.
– А вот еще дизельные авиационные двигатели...
– Самолет первоначального обучения Як-152, создан-
ный по заказу специально для летных училищ, как раз
оснащался дизельным двигателем, причем не нашим, а
немецким. Из-за него военные машину и забраковали.
Конечно, есть у отдельных товарищей определенная
склонность к зарубежным закупкам, но к государствен-
ным интересам это отношения не имеет.
– Это армия же, какой может быть импорт, не поло-
жено...
– Тем не менее в качестве учебного самолета ВКС за-
купили австрийские «Даймонды». Вначале выпускали их с
моторами АИ-450 запорожской фирмы «Мотор Сич», но
те оказались неудачными, и в Чехии на заводе Walter,
ставшем уже собственностью американской «Дженерал
электрик», заказали три сотни двигателей – точно таких
же, как наш ТВ-500С.
– Зато «Даймонды» хоть собирают в России, уже плюс.
– Это не сборка, а запудривание мозгов всей России, в
первую очередь министру промышленности Денису Ман-
турову. Привезли его, показали площадку – мол, налади-
ли производство. На самом деле они даже не окончатель-
ную сборку проводят, а стыковку деталей после транспор-
тировки – то, что элементарно делается в любом аэроклу-
бе. Так что никаких «Даймондов» в России не производят
по одной простой причине – за что-то же совсем недавно
сняли с должности Окулова, замминистра транспорта, от-
вечавшего за всю авиацию. Дай бог, ситуация изменится.
А может, и нет.
– И создавать умеем, и потребность есть, а все равно
закупаем... Чертовщина какая-то. Существует Государ-
ственная программа ремоторизации имеющихся Ан-2.
Экспериментальные машины оснащают импортными
двигателями, но наверняка же встанет вопрос под эту
нужду разработать отечественный...
– На Ан-2 стоит двигатель в тысячу лошадиных сил –
мало, нужен мощнее. Но время этой машины прошло.
Ан-2 – страшно нерациональный самолет. Для сравнения.
Ан-2 – тысяча сил, возит десять человек. «Цессна-Караван»
– семьсот сил, те же десять человек, при этом и скорость,
и дальность вдвое больше. У нашего взлетный вес – около
шести тонн, у «американца» – порядка трех. Вот что такое
рациональный самолет. Поэтому из Ан-2 ничего путного
для нынешних условий эксплуатации сделать нельзя.
– Что у нас есть из двигателей для самых-самых прос
тых самолетов – тех, что для первоначального обучения
летному делу должны быть в ДОСААФ?
– Такими всерьез занимается одна частная компания в
Ярославской области, правда, делают их не для самолетов,
а для куда более востребованных ныне беспилотников.
Скопировали «Ротакс», уже лет пять доводят до ума и, по-
лагаю, столько же еще провозятся. Другого пути получить
современный двигатель отечественного производства нет.
Хотя, может быть, и не нужен нам собственный двигатель
реклама
Разработка и выпуск авиационного двигателя ПД-14 –один из наиболее
важных и обсуждаемых проектов национального масштаба.
Повышенное внимание к этому мотору специалистов, чиновников, СМИ,
общественности и зарубежных экспертов понятно. После многих лет
постперестроечной комы отечественная промышленность наконец-то
нашла силы и возможности взяться за создание авиадвигателя пятого
поколения. И что самое главное –ПД-14 разрабатывается не сам
по себе, а в привязке к среднемагистральному лайнеру МС-21.
Нужный мотор
так и не состоялся,
и бомбардировщик М-50
в серию не пошел
ТЕМА
Главной технической проблемой
отечественного самолетостроения
авиаконструкторы называют отсутствие
на рынке недорогих двигателей собственного
производства. Разобраться в проблеме
«Военно-промышленному курьеру»
помог директор и главный конструктор
научно-коммерческой фирмы «Техноавиа»
Вячеслав КОНДРАТЬЕВ.
Поднять малую авиацию
помогут беспилотники
и крылатые ракеты
ЗА «ПРАТТ ЭНД УИТНИ»
ВО ВСЕ ЛОПАТКИ
Начало на стр. 01
ЭКСПЕРТИЗА
