ВОЕННО-ПРОМЫШЛЕННЫЙ КУРЬЕР
ОБЩЕРОССИЙСКАЯ ЕЖЕНЕДЕЛЬНАЯ ГАЗЕТА
7
«ОБОРОНКА»
Максим
КАЗАНИН
Новейшие «Боинг-737 МАХ8» и
«Эрбас А-320NEO» позволяют перевозить
более 200 пассажиров, а значит, обладают
конкурентным преимуществом перед ки-
тайским лайнером. К тому же максималь-
ная дальность полета американского и
европейского аналогов достигает 6500
километров.
ЗАКАЗОВ БОЛЬШЕ,
ЧЕМ ВОЗМОЖНОСТЕЙ
Следует отметить, что уже к моменту пер-
вой выкатки С-919 компания-производитель
Commercial Aircrfat Corporation of China
(COMAC) подписала контракты на поставку
570 самолетов, из которых более 50 процен-
тов выкуплено 28 китайскими лизинговыми
компаниями, а также национальными и зару-
бежными авиаперевозчиками. После успеш-
ного первого испытательного полета количе-
ство твердых заказов выросло до 850 (по
другим данным – до 815). Китайские специ-
алисты отмечают, что заводы страны не смо-
гут даже в течение 15 лет выполнить все за-
казы в силу загруженно-
сти производством авиа-
техники для НОАК и
гражданских эксплуатан-
тов. В этой связи вполне
вероятно строительство
еще одного сборочного
предприятия. По расчетам,
в ближайшие 20 лет авиа-
компаниям КНР понадо-
бится около четырех тысяч
самолетов вместимостью
50 человек и более. Стои-
мость такого авиапарка
оценивается в 300 милли-
ардов долларов.
Согласно требованиям Управления
гражданской авиации КНР для прохождения
программы госиспытаний необходимо пре-
доставить минимум пять самолетов, два из
которых выполнят этап полетов в Тибете,
два будут направлены в северо-восточные
провинции для тестирования в холодных ус-
ловиях, еще один борт предназначен для
проверки всех элементов планера на птице-
стойкость.
КОМПОЗИТНЫЙ РЕСУРС
Известно, что самолет на 8,8 процента
состоит из алюминиевых сплавов и на 12
процентов – из композитных материалов.
Фюзеляж, крыло, хвостовое оперение и эле-
менты механизации делают на предприяти-
ях в Харбине, Хунду, Чэнду, Сиане.
Ресурс планера, по заверениям китай-
ских специалистов, составляет 90 тысяч
часов, то есть на уровне «Боинга-737
МАХ», тогда как у «Эрбаса-320 НЕО» – 65
тысяч часов.
Китайские конструкторы смогли разме-
стить два ряда по три кресла в каждом. Ши-
рина крайних кресел в ряду составляет 18
дюймов, центральное шире – 18,5. Централь-
ный проход – 20 дюймов, как у «Боинга-737»
и А-320. Нижний грузовой отсек рассчитан
на стандартные контейнеры типа LD3.
По данным китайского специализиро-
ванного издания «Авиационное знание», в
случае приобретения самолета в стандарт-
ной версии (условное производственное
обозначение С-919ST) авиакомпании могут
совершать перелеты внутри КНР по таким
маршрутам, как Харбин – Гуанчжоу (2800
км), Шанхай – Урумчи (3300 км). Версия с
удлиненным фюзеляжем (условное произ-
водственное обозначение C-919 ER) позво-
лит выполнять рейсы между Пекином и Син-
гапуром (4400 км), Гуанчжоу и Мальдивами
(4900 км), Шанхаем и Сингапуром (3800 км),
Москвой и Урумчи (3750 км).
С МИРУ ПО ЛОПАТКЕ
Опытные образцы воздушных лайнеров
проходят программу ресурсных испытаний с
двигателями LEAP-1C. Это совместная раз-
работка General Electric и французской Saf-
ran Aircraft Engines. Тяга – от 124,5 до 133,4
килоньютона. Двигатели LEAP-1A устанав-
ливают на А-320NEO, а для «Боинга-737
МАХ-9» выпускается модель LEAP-1B. Сле-
дует отметить, что представители франко-
американского совместного предприятия
разрабатывали данный двигатель именно
под требования китайских заказчиков, кото-
рым необходим простой в обслуживании
турбовентиляторный двигатель с надежной
системой реверса тяги для посадки в высо-
когорных аэропортах.
В отношении вентилятора LEAP-1C из-
вестно, что 18 лопастей изготовлены благо-
даря технологии 3D WRTM из углеволокон-
ного материала с сотовым резиновым за-
полнителем, что позволяет повысить ско-
рость раскрутки, снизить массу и
аэродинамические потери.
Интересна двухкольцевая камера сго-
рания, в которую топливовоздушная смесь
подается вертикально из центральной ка-
меры предварительного смешения. Кон-
струкция обладает лучшими характеристи-
ками в плане охлаждения.
Гондолу двигателя и систему реверса
тяги разработали специалисты француз-
ской компании Nexcelle. Снабжение двига-
телей топливом обеспечивают насосы от
американской Parker Aerospace. Антиобле-
денительня система фюзеляжа создана в
немецкой Liebherr-Aerospace, модули борь-
бы с обледенением крыльев – от Nexcelle.
По данным китайских специалистов,
разработка двигателя CJ-1000A для этого
лайнера была начата восемь лет назад по
проекту «Коммерческий двигатель-А» (SF-
A). За основу CJ-1000А был взят ТВД WS-
20, который предназначен для комплекта-
ции военно-транспортного «Юнь-20». Этот
самолет разработан как альтернатива рос-
сийским Ил-76МД, составляющим основу
подразделений тяжелой транспортной авиа-
ции ВВС НОАК. Конструкция CJ-1000A
включает следующие компоненты:
– одноступенчатый вентилятор с широ-
кими трехмерными пустотелыми лопатка-
ми, изготовленными из титанового сплава
ТС4, благодаря чему CJ-1000A сопоставим
с ТВД третьего поколения Trent 800/900 про-
изводства британской Rolls-Royce;
– трехступенчатый компрессор с актив-
ным контролем тяги;
– 10-ступенчатый компрессор высокого
давления – степень компрессии от 21:1 до
22:1, расчет формы цельнолитых лопаток и
их производство осуществляет компания
MTU (Германия);
– одиночная кольцевая камера сгора-
ния с предварительной камерой смешения
топливной смеси, китайские специалисты
указывают, что такая конструкция была ха-
рактерна для двигателей третьего поколе-
ния типа CFM56-5B;
– двухступенчатая высокотемператур-
ная турбина высокого давления по своим
показателям сопоставима с аналогичными
узлами двигателей V-2500 и CFM-56;
–
шестиступенчатая
турбина низкого давления,
рабочие лопатки выполне-
ны из титанового сплава, а
направляющие лопатки –
из керамических композит-
ных материалов, которые
позволяют выдержать тем-
пературу 1200 градусов.
Всего для создания
двигателя 24 компании из-
готавливают 3500 деталей.
Известно, что первый
натурный образец CJ-
1000AX компания China
Aviation Commercial Aviation
Engine Ltd. представила в декабре 2017 года
на специализированной выставке в Шанхае.
При диаметре вентилятора 1,95 метра длина
двигателя составляет 3,29 метра.
Китайские двигателестроители должны
передать опытную партию CJ-1000A для
С-919 к 2022-му, далее три года отводится
на получение сертификата. Одновременно
будут идти работы над CJ-1000B, серийные
поставки которого запланированы на 2026
год. При проектировании китайские специ-
алисты рассчитывают широко использовать
трехмерные технологии печати комплекту-
ющих, которые они надеются получить от
компаний Concept Laser и RCAM.
Таким образом, самолет – пример тес-
ной кооперации китайских, американских,
немецких и французских компаний.
В отношении создания на базе С-919 во-
енной модификации китайские аналитики не
испытывают большого оптимизма, посколь-
ку авиастроители КНР не обладают доста-
точным опытом создания подобных машин.
НОВИНКА
ЛАЙНЕР С-919 – ПРОДУКТ
ГЛУБОКОЙ ИНТЕГРАЦИИ КНР
С ЗАРУБЕЖНЫМИ ПАРТНЕРАМИ
С-919 – самый большой пассажирский самолет китайской
разработки. Это узкофюзеляжный среднемагистральный
лайнер. Обозначение модели расшифровывается так:
9 – срок разработки и достижения летной годности,
19 указывает на максимальное количество пассажиров,
а именно 190 при моноклассной компоновке.
АВИАПРОМ
С КИТАЙСКИМ КЛЕЙМОМ
В
ерсия
с
удлиненным фюзеляжем
позволит
безопасно
выполнять
рейсы
между
П
екином
и
С
ингапуром
,
Г
уанчжоу
и
М
альдивами
,
М
осквой
и
У
румчи
которому снобизму сейчас именно отрасли гражданской промышлен-
ности, особенно работающие на мировом рынке в тесном контакте с
зарубежными конкурентами и партнерами, накопили передовой опыт
качества, который полезно перенять и ОПК. Это подтверждалось ши-
роким представительством на форуме предприятий-лидеров – «точек
роста» гражданской сферы.
В гражданской авиации значительная часть воздушных судов и
двигателей (более половины мирового парка ГТД) эксплуатируется
по контрактам типа Total Care – с фиксированной ставкой за летный
час и гарантированной готовностью парка, ограниченной длительно-
стью простоев в случае отказов.
Перенос таких механизмов в область производства и эксплуата-
ции ВВСТ представляется перспективным и привлекательным для за-
казчиков. На внедрении контрактов полного жизненного цикла настаи-
вают и Военно-промышленная комиссия РФ, и Министерство обороны.
Однако для того, чтобы процесс стал эффективным и принес ожидае-
мые плюсы, надо более тщательно проработать механизм реализации.
Прежде всего следует учесть несколько специфических проблем под-
держания эксплуатации ПВН. Рассмотрим их последовательно.
1. Специфика рисков эксплуатации.
Отказы, замены элемен-
тов изделий и операции ТОиР происходят нерегулярно и часто непро-
гнозируемо. Поэтому контракты на ТОиР сложной техники с фиксиро-
ванной ставкой, такие, как упомянутые Total Care на обслуживание
авиадвигателей, по своей экономической сути страховые. Они долж-
ны включать нетто- и брутто-премию (компенсацию ожидаемых за-
трат и премию за риск). Соответственно и проблемы типичны для
страховых контрактов. Это так называемый моральный риск или син-
дром беспечности, когда застрахованный эксплуатант начинает
менее бережно относиться к технике, зная, что ее все равно обязаны
отремонтировать за прежнюю сумму. Приемы минимизации таких
рисков тоже известны. Это неполное покрытие ущерба либо компен-
сируются не все их виды. В частности, в гражданской авиации кон-
трактами на ТОиР авиадвигателей не покрываются последствия по-
падания посторонних предметов в двигатель.
Но для ВВСТ в условиях боевого применения доля подобных
факторов становится подавляющей. Возможны боевые потери и по-
вреждения, да и просто для условий применения ВВСТ даже на уче-
ниях характерна весьма жесткая эксплуатация. В этих случаях при-
менение механизма контрактов на ТОиР с фиксированными ставка-
ми может быть лишь при их модификации. Обязательства произво-
дителя по возмещению ущерба необходимо как минимум
дифференцировать по условиям использования ВВСТ: плановая
учеба, боевое применение и так далее. Возможно, что контракты с
фиксированной ставкой все-таки будут касаться лишь относительно
планомерной и низкорисковой эксплуатации в мирное время. В «осо-
бый период» срок жизни многих видов ВВСТ исчисляется часами и
контракты, которые являются по сути страховыми, теряют смысл.
2. Проблемы планирования и логистической организации.
Для
многих видов ВВСТ выполнение тяжелых форм ТОиР возможно лишь в
заводских или цеховых условиях. Таковы многие образцы авиационной
и автобронетанковой техники, корабли, а также установленные на раз-
личных шасси комплексы оборудования и вооружения. Таким образом,
возникает необходимость в доставке изделий, требующих ремонта, на
завод-изготовитель. Но это иногда экономически нецелесообразно – до-
статочно представить транспортировку на Уралвагонзавод для капре-
монта всех изготовленных там танков, особенно из Индии или стран
Ближнего Востока. Кроме того, централизованная заводская организа-
ция ремонта резко увеличивает время оборота изделий, создавая по-
требность в оборотном фонде для поддержания готовности парка.
Альтернативный путь – организация географически распреде-
ленной сети сервисных центров, что и приходится делать не только
для автобронетанковой техники, но даже для вполне транспортабель-
ных, на первый взгляд, самолетов и авиадвигателей. Однако посколь-
ку каждый такой центр обслуживает лишь конкретный локальный
парк изделий, обостряется проблема планирования уровня его мощ-
ностей. Чем он выше, тем больше постоянные издержки, которые
производителю придется перекладывать на заказчика. Однако тем
или иным способом эти логистические проблемы приходится решать.
Возникает и другая проблема. Решения о выводе изделий из экс-
плуатации и их направлении на ТОиР могут приниматься заказчиком
(командованием воинских частей и соединений) таким образом, что в
отдельные периоды возникнет большая пиковая загрузка сервисных
мощностей, которые в остальное время будут простаивать. В мирное
время этого можно избежать, если планировать направление изде-
лий в ремонт совместно с изготовителем. Кроме того, разработчик и
производитель, который в подобных условиях кровно заинтересован
в высокой надежности парка и снижении затрат, может дать эксплуа-
тантам квалифицированные рекомендации и по периодичности
ТОиР, и по составу выполняемых работ.
3. Риск для персонала в условиях боевого применения.
Боль-
шинство операций ТОиР современных сложных образцов ВВСТ при-
ходится выполнять высококвалифицированному персоналу со специ-
ализированным оборудованием. Чаще всего их берет на себя произ-
водитель или специализированные ремонтные организации, но не
сам эксплуатант. Затраты замыкаются на него, что создает стимул к
их снижению.
Однако возникает следующая проблема: в условиях боевого при-
менения выполнять ТОиР ВВСТ нередко приходится с риском для ре-
монтного и сервисного персонала. Обязать к этому гражданских спе-
циалистов предприятий – разработчиков и производителей ВВСТ
нельзя. Как любят, и не без оснований, спрашивать скептики, имею-
щие опыт боевого применения современных вооружений: кто на авиа-
базе в Сирии будет латать поврежденный штурмовик, эвакуировать с
передовой подбитый танк и ремонтировать его в непосредственной
близости от линии огня? Вопросы не праздные, и отвечать на них в
сложившейся военно-политической обстановке приходится, как из-
вестно, уже сейчас. Пока ТОиР ВВСТ выполняет личный состав экс-
плуатанта, то есть Вооруженных Сил. Что, как объяснено выше, проти-
воречит современному тренду и самой сути контрактов полного ЖЦИ.
СЕРВИСНЫЙ ЦЕНЗ
Выходом может быть создание специализированных организа-
ций для выполнения ТОиР ВВСТ. Риск для их сотрудников в первую
очередь навевает аналогию с ЧВК. Однако поскольку им все-таки
предстоит не воевать, а реализовать «мирные» задачи для обеспече-
ния боевых действий, более уместна аналогия с сервисными компа-
ниями, выполняющими определенные работы для Вооруженных Сил
на основе аутсорсинга. Точнее, это и есть одна из их разновидностей.
Такие сервисные предприятия должны быть участниками контрактов
полного ЖЦИ, причем на аналогичной основе: поддержание беспере-
бойной эксплуатации парка ВВСТ на гарантированном уровне за
фиксированную плату. Поскольку ТОиР все-таки становится прерога-
тивой разработчиков и производителей, возможно даже, что такие
сервисные компании будут дочерними предприятиями самих корпо-
раций ОПК, выпускающих соответствующую технику.
К
то
будет латать
на
авиабазе
в
С
ирии
поврежденный
в
бою
штурмовик
,
эвакуировать
подбитый
танк
и
ремонтировать
его
в
непосредственной
близости
от
передовой
ru.wikipedia.org
Директор СВР, председатель Российского историче-
ского общества Сергей Нарышкин принял участие в от-
крытии выставки «В труде – как в бою! Штрихи к истории
оборонной промышленности России».
Компактная, но весьма насыщенная экспозиция охватыва-
ет все этапы становления отрасли – с XVI века до наших дней.
Гости смогут увидеть уникальные экспонаты: холодное и огне-
стрельное оружие XVIII столетия, миниатюрные действующие
модели станков, личные вещи первого наркома тяжелой про-
мышленности СССР Серго Орджоникидзе, заместителя нар-
кома вооружения Бориса Ванникова, конструкторов Михаила
Логинова, Федора Токарева, Василия Дегтярева, Василия Гра-
бина и Андрея Туполева, макеты 132-мм реактивного снаряда
М-13, реактивной системы залпового огня БМ-21 «Град», кры-
латой ракеты П-15М, переносной пусковой установки ПТРК
«Малютка», танка Т-90С и многое другое. Каждый экспонат –
свидетель своей эпохи. «Оборонная промышленность была
драйвером развития экономики, своеобразным полигоном для
испытания новых инженерных и технологических решений.
Современный ОПК является залогом безопасности нашей
страны, надежной гарантией обеспечения интересов государ-
ства и наших граждан», – отметил Сергей Нарышкин. Пред-
седатель РИО напомнил, что на предприятиях оборонно-про-
мышленного комплекса трудятся около двух миллионов чело-
век, и подчеркнул: каждое рабочее место в ОПК создает от
двух до 30 вакансий в смежных отраслях промышленности.
Выставка продлится до 24 апреля.
ПЯТЬ ВЕКОВ ОПК В МАКЕТАХ, МОДЕЛЯХ И ПОДЛИННИКАХ
Александр ШАЛГИН
Модернизация производственных мощ-
ностей на крымских предприятиях проводит-
ся с привлечением ресурсов закрепленных
вертикально интегрированных структур,
таких как ПАО «Объединенная авиастрои-
тельная корпорация», АО «Холдинг «Техно-
динамика», ОАО «Пелла», АО «Зеленодоль-
ский завод имени Горького», АО «Объеди-
ненная судостроительная корпорация» и
других, а также за счет средств бюджета рес
публики и федеральной казны. Так, керчен-
ский «Залив» в 2015–2017 годах потратил на
техническое перевооружение более двух
миллиардов рублей, феодосийский судо-
строительный завод «Море» – более 800
миллионов. В 2016-м общая сумма субсидий
предприятиям ОПК из республиканского
бюджета составила порядка 150 миллионов
рублей, в прошлом году – 70 миллионов.
Решаются жилищные вопросы сотрудни-
ков. Например, «Залив» строит жилой дом
на 139 квартир, а в перспективе планируется
целый микрорайон – около десяти домов. Ре-
шением социальных вопросов активно зани-
мается и завод «Фиолент». Молодым специ-
алистам на этом предприятии доплачивают
за наем жилья.
– В чем руководство региона может
посодействовать ОПК?
– Наша главная задача – обеспечить си-
стемную загрузку предприятий ОПК на дли-
тельную перспективу. В условиях санкций,
ограничивающих работу крымских заводов
на иностранных рынках, без господдержки
им, конечно, не обойтись. На сегодня и на
ближайшую перспективу наши оборонные
предприятия в основном работают по гособо-
ронзаказу. Однако Совет министров со-
вместно с Минпромторгом и Минтрансом РФ
в соответствии с поручением президента
проводит работу по диверсификации произ-
водства и созданию мощностей для выпуска
продукции гражданского назначения.
Предприятия ОПК участвуют в мероприя-
тиях ФЦП «Социально-экономическое разви-
тие Республики Крым и Севастополя до 2020
года». Например, завод «Залив» изготавлива-
ет металлоконструкции для Крымского моста и
строит многофункциональное аварийно-спаса-
тельное судно мощностью четыре мегаватт.
Прорабатывается вопрос о закладке на этом
предприятии рыбопромысловых судов.
Завод «Море» строит рейдовый водолаз-
ный катер проекта А-160. В августе прошло-
го года подписан инвестиционный меморан-
дум с Черноморской рыбодобывающей ком-
панией по проектированию и строительству
до 2023 года 10 траулеров водоизмещением
до одной тысячи тонн каждый.
– Кооперация связывает крымские
предприятия с другими субъектами Феде-
рации. А как вам видятся межрегиональ-
ные связи, их развитие?
– Это важное условие экономического
роста. Сейчас феодосийский завод «Море» и
ярославский «Вымпел» прорабатывают во-
прос о совместной деятельности по серии
скоростных судов на подводных крыльях для
организации морских пассажирских перево
зок в Азово-Черноморском бассейне. КТБ
«Судокомпозит» наладил сотрудничество с
АО «Средне-Невский судостроительный
завод» в части производства панелей сред-
него слоя с применением полимеркомпозит-
ных материалов. Феодосийский оптический
завод сотрудничает с Уралвагонзаводом.
Ряд подобных примеров можно продолжить.
У крымских оборонных предприятий огром-
ный производственный потенциал, который
необходимо развивать, расширяя и углубляя
межрегиональные связи.
– Какова повестка на 2018 год? И чем
Крым может быть интересен инвесторам?
– Главные направления нашей работы
определил президент. Нам предстоит совер-
шить прорыв во всех сферах – экономике,
высоких технологиях, в социальной и гумани-
тарной политике. Поставлена задача снизить
в два раза количество бедных, увеличить
ВВП на душу населения в полтора раза,
обеспечить устойчивый демографический
рост, повысить уровень зарплаты и пенсий,
качество и доступность здравоохранения.
Ключевой документ, определяющий ра-
боту органов государственной власти Крыма
на ближайшие годы, – Стратегия социально-
экономического развития республики до 2030
года. Прошло широкое общественное обсуж-
дение. В прошлом году документ принят. Пер-
вый этап стратегии предусматривает снятие
существующих инфраструктурных ограниче-
ний, прежде всего в логистике, энергетике и
водоснабжении, за счет реализации Феде-
ральной целевой программы до 2020 года.
Это фундамент дальнейшего развития. На
втором этапе, до 2026-го, планируется широ-
кое внедрение инноваций, в последующие
четыре года – наращивание и закрепление
достигнутых конкурентных преимуществ.
Одним из главных результатов реализа-
ции стратегии должно стать увеличение на-
селения республики за счет естественного
прироста с нынешних 1,9 миллиона до 2,3
миллиона человек в 2030 году. Предполага-
ется существенное повышение качества об-
разования, медицинского обслуживания,
рост валового регионального продукта на
душу населения в 4,2 раза.
Нынешний год во многом определит
дальнейшее развитие Крыма.
Будут введены в эксплуатацию ключе-
вые объекты новой инфраструктуры, кото-
рые уже стали нашими визитными карточка-
ми: автомобильная часть Крымского моста,
трасса «Таврида», новый аэровокзальный
комплекс международного аэропорта «Сим-
ферополь», Таврическая электростанция.
Все это придаст мощный импульс соци-
ально-экономическому развитию республи-
ки, позитивно повлияет на инвестиционную
активность. Одним из главных конкурентных
преимуществ Крыма в этом плане является
свободная экономическая зона, которая дей-
ствует с начала 2015 года. По данным на
февраль, зарегистрированы 1267 участников
СЭЗ, объем заявленных инвестиций превы-
шает 120 миллиардов рублей, планируется
создание порядка 40 тысяч рабочих мест. С
начала работы СЭЗ уже создано более 20
тысяч рабочих мест. Наиболее привлека-
тельными для инвесторов являются курорт
но-туристическая сфера, сельское хозяй-
ство, строительство, промышленность и топ
ливно-энергетический комплекс.
– Ощущаете ли вы помощь президен-
та Российской Федерации?
– У нас говорят, что весь российский
Крым – это проект нашего президента. Все
важные и знаковые для полуострова проекты
– от Крымского моста до возрождения «Ар-
тека» – реализуются под личным контролем
Владимира Владимировича. За четыре года
глава государства совершил 15 рабочих по-
ездок на полуостров. Каждая такая поездка
не только способствует решению конкретных
социально-экономических проблем, но и при-
дает новый импульс развитию Крыма. Но,
конечно, повышенное внимание президента
– это огромная ответственность и для меня
лично, и для всей республиканской власти.
Спрос самый строгий.
Беседовала Анна
МОХОВА
,
корреспондент «ВПК»
(Симферополь)
