05
КОНЦЕПЦИИ
– Несколько лет на специализиро-
ванных авиационных форумах не ути-
хает дискуссия, какой самолет нужен
для первоначального обучения летчи-
ков. Одни говорят: самый простой.
Мнение других: сейчас уже не то время
и первые полеты надо совершать не на
архаичных «тряпколетах», а на маши-
нах, после которых кабина «Боинга»
или «Эрбаса» не выглядит диковинкой.
Вашполувековой опыт и умение летать
на всем что говорят на этот счет?
– Можно, конечно, привести в
пример методику автошкол: там нет
никаких упрощенных автомобилей –
на чем учишься, на том потом и ез-
дишь. Но мне разумнее кажутся
этапы подготовки моряков, и они
более применимы к авиации, по-
скольку воздух и вода – непривычная
среда для человека, выросшего на
земной тверди. Будущих морских
волков вначале сажают в шлюпку,
потом они ходят под парусами и
только после этого начинается освое-
ние современной техники. Все не для
того, чтобы романтикой накормить,
хотя и она штука не последняя: весла
и паруса позволяют понять непри-
вычную стихию нутром да и просто
определиться, создан ты для морей-
океанов или тебя от них тошнит.
Современные самолеты – совсем не
те машины, которые были полвека
назад или даже меньше. Сейчас между
летчиком и самолетом есть еще одно
звено – компьютер, не говоря уже о
других системах, присутствующих в це-
почке. Это гидроусилители, системы
улучшения устойчивости, ограничители
предельных режимов и так далее. Мно-
гие обратные связи от самолета к летчи-
ку попросту отсечены. То есть все, что
происходит в цепи управления, летчик
может представлять, но по сути реаль-
но он рулит лишь компьютером. И в
случае отказа – а их все предусмотреть
невозможно – развитие событий
может оказаться фатальным. Поэтому
летчик должен быть готов пилотиро-
вать самолет и при отказе компьютера,
уметь использовать любой шанс, кото-
рый ему оставила засбоившая автома-
тика. Это в идеале, а как на практике –
большой вопрос.
– И летчикам надо начинать с воз-
душного аналога весельной шлюпки?
– Чем замечательны учебные само-
леты, самые простые – от ручки или
штурвала, от педалей идет прямая
связь на органы управления. И всякое
движение летчика передается напря-
мую, как и ответ машины на все мани-
пуляции. Такая жесткая связь позволя-
ет ощутить, как самолет живет в воз-
духе. И «влетанный», что называется,
пилот уже предвидит, к чему приведет
то или иное его движение. Недаром
появилось выражение «чувствовать са-
молет задом». Не знаю, насколько
можно верить, но, говорят, немцы
перед войной проводили эксперимен-
ты, обкалывая летчикам пятую точку
новокаином или чем-то подобным. И
как только этот орган «отключали», у
летчиков сразу же возникали сложно-
сти с пилотированием. Я склонен счи-
тать, что это правда. Летчик способен
почувствовать изменения ускорения в
сотые доли, а ощущает он их как раз
этим самым местом. Потому в основе
становления летчика должно быть
именно такое, прямое взаимодействие:
летчик – органы управления – «живая»
реакция самолета. И обратно – всякое
возмущение, действующее на самолет,
парируется соответствующим движе-
нием органов управления. Это станов-
ление идет с ростом налета. Когда я на-
чинал еще в ДОСААФ, в самостоятель-
ный полет не выпускали, пока ты не
отработал с инструктором действия в
основных аварийных ситуациях – сва-
ливание, штопор, посадка без двигате-
ля. И если проверяющий не был уве-
рен, что курсант готов к этим отказ-
ным моментам, к самостоятельным
полетам не допускали.
– Так какая, на ваш взгляд, наи-
более логичная и оправданная це-
почка обучения для человека, с
разинутым ртом смотрящего
на самолеты, но ни разу не ле-
тавшего?
– Начнем с того, что вы-
пустить летчика-профес-
сионала – очень дорого-
стоящее дело, затратнее
разве что подготовка кос-
монавта, да и то, полагаю,
не всякого. Потому расходы
должны быть по возможно-
сти минимизированы хотя
бы на первом этапе. Посту-
пая в училище, будущий
летчик проходит отборы –
медицинский, образователь-
ный, физической подготов-
ки. Также комиссия анализи-
рует его психологический
статус: может ли вообще че-
ловек стать летчиком. Но
даже подходящий статус вовсе
не определяет будущих лет-
чицких талантов, и бывает
так, что в принципе летать че-
ловек способен, но с началом
обучения вдруг сам понимает – не его
это дело, не туда пошел. В том числе и
поэтому я уверен, что первый этап от-
бора должен проводиться на простей-
шем самолете – три прибора и поршне-
вой двигатель. Такой отбор и достаточ-
но дешев, и сразу же показывает, будет
человек летать или нет. С точки зрения
тактико-технических данных идеально
подошел бы самолет типа По-2. К со-
жалению, серийных аналогов этой ле-
гендарной машины я сегодня не знаю.
В течение первого года обучения,
пройдя теоретические минимально не-
обходимые занятия и наземную подго-
товку, курсанты должны садиться на
простейшую машину, позволяющую
получить лишь основные навыки пи-
лотирования. Через месяц-два полетов
становится понятно, кто чего стоит и
из кого что вырастет. В чье обучение
действительно стоит вкладывать день-
ги, а для кого все затраты окажутся
пустыми. И еще подумаешь – будет ли
главная экономия в том, что отсеяли,
допустим, 20 процентов тех, кому во-
обще не дано летать, или в том, что
выявили десяток талантов, которым
суждено стать асами и на чью дальней-
шую специализацию стоит потратиться
не скупясь.
Набрав в воздухе часов сорок, кур-
сант освоит взлет-посадку, набор высо-
ты, простой и сложный пилотаж, по-
чувствует, что такое сваливание и што-
пор, начнет выполнять полеты по
маршруту. Если речь о военном летном
училище, то на этом этапе курсанту уже
можно смело выносить приговор: этот
– потенциальный истребитель, другой
– бомбер, третий – транспортник. Слы-
шал разговоры о том, что хорошо бы
организовать суворовское училище с
авиационным уклоном, а это значит –
ребята смогут уже с 14 лет летать с ин-
структором. И авиации в целом важно,
чтобы в нее шли самые талантливые, и
пацанам интересно попробовать себя в
этом деле. Романтика неба – это здоро-
во, конечно, но столкнувшись с ней в
реале, многие меняют точку зрения. А
будут недорогие в производстве и экс-
плуатации самолеты – появится воз-
можность проверить небом на поря-
док больше людей, нежели сейчас, в
том числе и в системе ДОСААФ.
– Программа «Россиянин – на са-
молет!»…
– А почему нет? Для взрослых и со-
стоявшихся в других профессиях людей
полеты воспринимаются как разновид-
ность экстрима, сродни горнымлыжам.
Но кто может себе позволить просто
так, для себя выучиться на летчика и
проводить свободное время на аэро-
дроме? Сейчас – единицы,
очень дорого. Появит-
ся бюджетная альтернатива – уверяю,
свою мечту смогут реализовать тысячи.
А это означает, что учебный парк про-
стейших самолетов будет востребован,
причем массово. Дешево и сердито –
что еще нужно? Главное – он даст чело-
веку то самое необходимое пилоту уме-
ние чувствовать самолет задницей. А
насколько успешным будут коммерче-
ское производство и эксплуатация та-
кого самолета – вопрос не ко мне, по-
скольку задача государственная и оза-
ботиться ее решением должна власть.
– На чем учат курсантов сейчас?
– Гражданские летные училища
закупают австрийские «Даймонды»,
одномоторные Diamond DA40 для
обучения и двухмоторные Diamond
DA42Т – уже как выпускной самолет.
Выпускной – тот, на котором летчик
получает лицензию коммерческой
авиации. Это уже полноценные в
плане авионики машины, имеющие
вместо кучи традиционных приборов
большие информационные дисплеи,
– то, что именуется «стеклянной ка-
биной». Да, для обучения оператора
бортового компьютера авиалайнера
это наверняка удобнее, но никак не
для воспитания настоящего летчика.
– И что, с маленького «Даймонда»
сразу в кабину огромного аэробуса?
– Дальнейший профессиональ-
ный рост пилота – уже забота авиа-
компаний, с коммерческим свиде-
тельством ты вправе занять правое
кресло, а дальше как получится.
Тут тоже есть определенные труд-
ности. В советское время нормой были
постоянные экипажи, для которых
слетанность считалась одной из важ-
нейших характеристик. Каждый знал,
чего можно ожидать от коллег в той
или иной ситуации. И командир на-
прямую был заинтересован в том,
чтобы его второй пилот постоянно
рос в летном мастерстве, от этого в
том числе зависела безопасность. При
такой постановке вопроса все выгляде-
ло логично: выпустился на Ан-2, нале-
тал в правом кресле определенное ко-
личество часов – ввелся командиром.
После соответствующего налета в
левом кресле уже мог пересаживаться
в правое кресло самолета классом
выше – Ан-24 или Як-40. И так далее.
Сегодня в большинстве авиаком-
паний практикуются смешанные эки-
пажи: командир, приходя на вылет,
может не знать, кого к нему сегодня
поставили вторым пилотом. Понятно,
что с точки зрения менеджмента это
рациональнее. Но кто он такой, этот
второй пилот, из списка вы-
бранный, поди пойми, если
ты с ним никогда не летал.
Доверю ли я ему пилоти-
рование, особенно в ответ-
ственные моменты? Сомне-
ваюсь. Не знаю ни его уровня
подготовки, ни то, как он про-
грессировал или, что бывает, дегра-
дировал в летном мастерстве, не знаю,
как у него в семье, его реакцию на
стрессовые ситуации... Да, на Западе
так принято, но, на мой взгляд, это
далеко не лучшая практика. Именно
в смысле безопасности, ко-
торая напрямую зависит от
мастерства летчика и его
психологического состоя-
ния. Вспомним хотя бы ката-
строфу во французских Аль-
пах, когда второй пилот при-
надлежащего «Люфтганзе»
А-320 решил покончить
жизнь самоубийством, за-
перся в кабине и направил
самолет в землю. Если не
ошибаюсь, тогда погибли
полторы сотни человек, а на
вопрос, стоят ли их жизни
той экономии, которая полу-
чается от случайного формирования
экипажей, пусть каждый ответит сам.
– С гражданскими пилотами по-
нятно. Но у военных летчиков иная
специфика. Как становятся асами они?
– Если ты окончил училище как
истребитель, то с третьим классом
или вообще без класса пришел в полк.
В лучшие времена курсанты еще в
училище осваивали те боевые маши-
ны, на которых потом начинали слу-
жить в строевой части: МиГ-21, МиГ-
23, Су-7. Уже к этому моменту каж-
дый имел суммарный налет часов
200, и в полку продолжалось его со-
вершенствование – пилотаж, слетан-
ность в строю, снижение метеомини-
мума, расширение возможностей бо-
евого применения... В итоге в зависи-
мости от рвения и таланта человек
дорастал и до первого класса, и до
летчика-снайпера. А поскольку ис-
требитель – это высшие требования к
здоровью и психологической устой-
чивости, в случае некоторого сниже-
ния физических кондиций всегда
была возможность перейти в бомбар-
дировочную или транспортную авиа-
цию. Такие переходы были если и не
массовым, то вполне нормальным яв-
лением. А на многоместных машинах
система совершенствования в прин-
ципе похожа на ту, что складывалась в
гражданской авиации, с некоторыми
нюансами, определяющими специфи-
ку боевого применения.
– Подразумевается, что после са-
мого простого учебного самолета
следующей ступенью должна стать
машина чуть сложнее и так далее?
– Вовсе нет. После нашего, гипоте-
тического пока, простейшего массово-
го самолета тех, кто прошел предвари-
тельный отбор, смело можно переса-
живать на реактивныйЯк-130. Апочему
нет? Это очень простой в пилотирова-
нии самолет. Да, там в системе управле-
ния задействован компьютер, но для
военных училищ это плюс – на этом са-
молете мы можем готовить будущего
летчика-истребителя сразу на истреби-
тель, более того – дать к концу обуче-
ния любую «истребительную» специа-
лизацию. Система управления пере-
страивается под характеристики самых
разных самолетов. Будешь летать на
Су-27 – вот тебе самолет, полностью
совпадающий по реакции на управление
с Су-27. Нужен МиГ-29 – нет проб-
лем, достаточно изменить настройки.
Более «придушенный», вялый вариант
настроек – уже для подготовки к пи-
лотированию бомбардировщика. Ин-
терьер кабины, конечно, будет отли-
чаться, но главное – динамику поведе-
ния того или иного типа самолета на
Як-130 освоить можно вполне. И вы-
пускаться из училища уже на нем.
– В Музее техники Вадима Задо-
рожного выставлены красавцы УТ-1,
УТ-2. Как я понимаю, истребителей
тогда учили по схеме У-2 (По-2) – УТ-2
– УТ-1, а потом уже боевая машина...
– Немного не так. После У-2 основ-
ное обучение велось на УТ-2. Его по-
явление было вызвано тем, что авиация
стремительно развивалась, скорости
боевых машин росли и переход летчи-
ков с заведомо тихоходного У-2 сразу
на И-16, почти десять лет бывший
основным истребителем РККА, оказал-
ся весьма затруднительным. А в «спар-
ке» УТ-2 инженерам КБ Яковлева уда-
лось очень удачно совместить надеж-
ность конструкции и простоту пилоти-
рования. При этом он имел небольшой
запас устойчивости, потому оказался
весьма маневренным и как следствие
довольно лихо штопорил. А в те годы
методики по выводу из штопора еще не
были как следует отработаны, и имен-
но на УТ-2 такой опыт накапливался
испытателями очень активно. Но тогда
это было именно то, что нужно, ибо
склонность самолета к сваливанию и
штопору – плата за повышенную ма-
невренность, которая стала главным
достоинством «ишачка» И-16. Ведь во-
евали на этих машинах аж до 1943 года
и сбивали на них куда более совершен-
ные и скоростные немецкие истребите-
ли. А УТ-1, столь же требовательный к
мастерству пилота, как и боевой истре-
битель, в большей степени создавался
для тренировок строевых летчиков. Он
был дешевле в эксплуатации, чемИ-16,
но очень напоминал его по пилотаж-
ным свойствам.
– То есть Як-130 точно так же
вписывается в классическую систему
подготовки военных летчиков, как в
свое время УТ-2?
– Он лучше вписывается, заменяя
собой и учебный самолет для курсан-
тов, и тренировочный для поддержа-
ния летной формы в строевых частях.
И хорошо, что такая машина есть,
что производится серийно. Если ре-
шится наконец вопрос с массовым
выпуском наипростейшего самолета,
то у России не будет проблем с доста-
точным количеством хороших летчи-
ков, как гражданских, так и военных.
– А чем отличается хороший лет-
чик от плохого?
– Хороший – это тот, который де-
лает свою работу без напряжения и
получает от нее удовольствие. Если
выполняя все те же действия, летчик
чувствует себя некомфортно, то, на-
верное, ему стоит задуматься.
– Как, по вашим ощущениям, у
нас сейчас обстоят дела с летчиками
– их мало, много, достаточно?
– Сложнейший вопрос. В боевой
авиации, думаю, дефицит. Что касает-
ся авиакомпаний – трудно разобрать-
ся. С одной стороны, «Аэрофлот» об-
ращается в правительство с просьбой
разрешить принимать на работу ино-
странных пилотов, с другой – из него
же и других авиакомпаний опытные
летчики массово увольняются и уез-
жают за рубеж, в Китай к примеру.
Говорить, что авиакомпаниям не хва-
тает исключительно опытных летчи-
ков, нельзя: уходят-то командиры, пло-
хих никто переманивать не будет. И если
зарплата в наших и ненаших авиакомпа-
ниях более или менее сопоставима, то за
рубежом летчики имеют тот же доход
при меньшей нагрузке. А это очень важ-
ный момент. Экипажи зачастую на
износ работают, у них норма доходит
до 90 часов в месяц. А в СССР была
70, чувствуете разницу?
В целом сейчас летчиков, надо по-
лагать, хватает. Но если наша граж-
данская авиация все-таки возродится в
тех масштабах, которые мы помним
по временам СССР, вопрос массового
обучения встанет очень остро.
Беседовал Алексей ПЕСКОВ
реклама
В советское время нормой
были постоянные экипажи,
для которых слетанность
считалась важнейшей
характеристикой
ПРОСТЕЙШИЙ САМОЛЕТ
ПОВЫСИТ КАЧЕСТВО ОБУЧЕНИЯ ЛЕТЧИКОВ
И ОТКРОЕТ ДОРОГУ В НЕБО
ТЫСЯЧАМ РОССИЯН
Недостатки нынешней системы подготовки летчиков привели
к дефициту профессионалов и в военной, и в гражданской
авиации. Чтобы рождались асы, нужен серьезный отбор,
в основе которого – массовое увлечение небом. О том,
что мы имеем и как должно быть, «Военно-промышленному
курьеру» рассказал Андрей СИНИЦЫН, летчик-испытатель
первого класса, мастер спорта СССР международного класса,
Герой России.
КРЫЛЬЯ ДЛЯ ЧАЙНИКА
ПРОФЕССИЯ
Коллаж Андрея СЕДЫХ (фото Алексея ПЕСКОВА)
