Частная компания Napoleon Aero
представила проект электросамолета.
Главная фишка – вертикальные взлет
и посадка, что позволит аппарату взле-
тать с любых площадок.
Одной зарядки аккумуляторов, со-
общают разработчики, будет хватать
на 100 километров. Четырехместная
машина, обозначенная VTOL, имея
максимальный взлетный вес около 1,5
тонны, сможет брать полезную нагрузку
400 килограммов. Такая техника должна
быть востребована в МЧС, «скорой по-
мощи» и им подобных службах. Кроме
того, авторы проекта рассчитывают на
его популярность у бизнесменов. Одна-
ко по оценке экспертов, идея выпуска
подобного самолета больше смахивает
на пиар-акцию, поскольку компания не
имеет достаточной для такой сложной
разработки научной и технической
базы. Тем не менее различные коллек-
тивы активно занимаются «вертикалка-
ми» как для нужд местных воздушных
линий, так и для оснащения авианосцев.
Последний факт подтверждает замести-
тель министра обороны Юрий Борисов.
В Государственную программу вооруже-
ния на 2018–2025 годы заложены ОКР
по самолету вертикального взлета и
посадки. Скорее всего будут использо-
ваны наработки ОКБ Яковлева.
Электросамолет оторвался от действительности,
считают эксперты
реклама
Як-141 пока лучшая российская «вертикалка»
pravdoryb.info
08
«ОБОРОНКА»
№ 48 (712) 13–19 декабря 2017 года
АО «Арзамасский
приборостроительный завод
имени П. И. Пландина»
Александр ПРИВАЛОВ,
главный редактор «Автомобильного каталога»
В составе парка военной автомобильной техники
(ВАТ) имеется особый вид – специальные колесные шасси
и колесные тягачи (СКШТ). Именно на них сегодня
смонтированы мобильные наземные комплексы и систе-
мы ВВТ, способные решить исход военной операции.
ПЯТОЕ ПОКОЛЕНИЕ В ТЕЛЕГЕ
К сожалению, после распада СССР перестал существо-
вать Курганский завод колесных тягачей, который выпу-
скал СКШТ, а МЗКТ (Минск) стал зарубежным. В связи с
крайней необходимостью в 2003 году на снабжение Воору-
женных Сил РФ было принято шасси МЗКТ-7930, а в
2004-м – МЗКТ-79221(в составе комплекса). Эту технику
можно условно отнести к четвертому поколению.
В настоящее время в РВСН сочли бы за благо полу-
чать СКШТ с отечественных заводов, но на российских
предприятиях отсутствуют производственные мощности
для сборки серийных полнокомплектных шасси и тягачей
военного назначения с колесной формулой 16х16. Нет и
ключевых автокомпонентов, скажем, гидромеханических
передач (ГМП).
Предложения по замене белорусских СКШТ на рос-
сийские аналоги периодически ставились на повестку дня.
Предлагалось создать отечественные шасси и тягачи пя-
того поколения. В долгосрочной перспективе специали-
сты научно-технического комитета автомобильной техни-
ки Главного автобронетанкового управления Миноборо-
ны России (НТК АТ ГАБТУ) предлагали создать СКШТ
шестого поколения. Планировалась разработка двух се-
мейств: высокомобильные модульные шасси грузоподъ-
емностью от 15 до 40 тонн и высокомобильные модуль-
ные платформы (ВМП) 50 тонн и более. В конструкции
предполагалось широко использовать нетрадиционные
технические решения, которые сегодня принято имено-
вать инновациями. Тактико-технические требования к
семействам были разработаны 21-м НИИИ Министер-
ства обороны.
Все шло своим чередом, но неожиданно среди испол-
нителей появилось ОАО «КамАЗ», которое никогда не за-
нималось разработками такого рода. Вопрос участия ав-
тогиганта в программе возник после прихода в руковод-
ство предприятия новых людей. В ответ на обращение за-
вода специалисты 21-го НИИИ предложили «КамАЗу»
разработать шасси с механической трансмиссией, чтобы
по результатам поисковой НИР подготовить ТТЗ на соз-
дание СКШТ следующего, пятого поколения. Тем более
ТТТ уже были согласованы и утверждены МО РФ. Но
«КамАЗ» это не устроило.
В 2007 году разработаны исходные данные по созда-
нию СКШТ с «инновационными» решениями, которые
впоследствии были утверждены заместителем министра
обороны РФ – начальником вооружения ВС РФ. К рабо-
там подключили в качестве основного соисполнителя
научно-производственный центр «Специальное машино-
строение» (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана, так как у
«КамАЗа» не было научно-технического задела. К тому же
исследования, которые в течение нескольких десятилетий
проводила «Бауманка» совместно с 21-м НИИИ (по НИР
«Развитие – ГКНО-Б», «Кочегар», «Бальзамин» и др.),
нуждались в продолжении. Например, в ходе выполнения
НИР «Бальзамин» (1997–2003) был разработан и обосно-
ван технический облик электромеханической трансмис-
сии (ЭМТ), создан полномасштабный макетный образец с
колесной формулой 12х12, системой автоматизированно-
го управления движением (САУД), всеколесным рулевым
управлением (ВРУ) на базе шасси МАЗ-547В и верхним
строением тепловоза ДМ62М. Однако основная нере-
шенная проблема заключалась в системе управления тяго-
вых электродвигателей (ТЭД) – в России никто этим не
занимался, отсутствовала стендовая база для полномас-
штабных испытаний. Специалисты НПЦ СМ МГТУ
им. Баумана ближе других коллективов подошли к реше-
нию, но работы были остановлены по указанию сверху.
Новая НИР получила шифр «Платформа». Основа-
ниями для нее стали Постановление правительства РФ
№ 633-24 от 23 августа 2008-го и Государственный
контракт № 611 от 17 октября того же года. Головным
исполнителем определено ОАО «КамАЗ». Государство не
поскупилось на финансовое обеспечение. Ветераны воен-
ной автомобильной службы рассказывали о том, что вы-
деленная сумма была более чем достаточной. На все
НИОКР по созданию ВАТ по линии ГАБТУ денежные
средства выделяли менее тех, что пошли на НИР «Плат-
форма». Целью работ являлось определение основных на-
правлений создания семейства унифицированных ВМП
следующего поколения (новый облик транспортных баз
грузоподъемностью до 80 т) для монтажа и транспорти-
ровки перспективных ВВТ, которые могут быть изготов-
лены отечественной промышленностью.
ОСТРЫЕ КРАЯ «ПЛАТФОРМЫ»
Заказчик хотел, чтобы в результате был разработан
облик будущих СКШТ с такими характеристиками, кото-
рые значительно превосходят возможности нынешней се-
рийной техники. Несколько цифр. МЗКТ-79221 выдает на
шоссе максимум 40 километров в час, в НИР «Платфор-
ма» для перспективных шасси с аналогичной формулой эта
скорость обсуждалась как средняя при движении по грун-
товым дорогам, а по твердому покрытию – не менее 60 ки-
лометров в час. Наибольший угол преодолеваемого подъе-
ма для МЗКТ-79221 – 10 градусов, для перспективных
СКШТ его утроили. Значительное увеличение закладыва-
лось и по другим параметрам: запас хода – соответственно
420 и 1200 километров, ресурс до первого капитального
ремонта – 40 тысяч и 200 тысяч километров, глубина пре-
одолеваемого брода – 1,1 и 1,8 метра. «КамАЗ» захотел, что
называется, перепрыгнуть через поколение.
По результатам предварительных исследований основ-
ным соисполнителем работ НПЦ СМ МГТУ им. Баума-
на был предложен облик перспективных СКШТ с нетра-
диционными техническими решениями, включающий
модульную компоновку, САУД, ЭМТ, ВРУ, длинноходо-
вую управляемую подвеску колес. Предполагалось изго-
товить макетный образец с ЭМТсо схемой «мотор-колесо»
(в составе мотор-колес планировали применить модерни-
зированные асинхронные ТЭД, использованные ранее в
НИР «Бальзамин») и испытать его для проверки правиль-
ности выбранных решений.
Руководители НИР при должной организации работ
могли предусмотреть мероприятия по изучению реально-
сти достижения заданных параметров и на основании вы-
водов изготовить несколько
макетных образцов, прове-
сти сравнительные испыта-
ния. Но что-то помешало.
В приложении № 1 к Ре-
шению от 20 апреля 2009
года был изложен техниче-
ский облик макетного образ-
ца грузоподъемностью 40
тонн (колесная формула
8х8), который следовало по-
строить и испытать. Отдель-
ные указанные параметры
были ниже намеченных и
даже уже достигнутых для шасси 8х8. Так, наибольшую
глубину преодолеваемого брода для макетного образца в
документе записали 1,3 метра (для сравнения: МЗКТ-
7930 – 1,4 м), запас хода – не менее 1000 километров
(МЗКТ-7930 – 1157 км по расходу топлива). Было опре-
делено, что опорно-ходовой модуль будет включать
мотор-колесо, другие варианты не рассматривались. Тем
не менее этот замысел был бурно обсужден и одобрен на
нескольких научно-технических советах ГАБТУ.
Почему же была выбрана схема «мотор-колесо»? Кон-
структоры, обладающие опытом, легко могут доказать
расчетами, что иначе невозможно выполнить желания за-
казчика. Разработка шасси с ВРУ и длинноходовой под-
веской, позволяющей менять клиренс в пределах плюс-
минус 400 миллиметров, является крайне сложной техни-
ческой задачей. Решить ее на серийных СКШТ военного
назначения пока не удалось никому в мире.
Возникли также значительные проблемы производ-
ственного характера: технологии и база по изготовлению
ГМП для колесной ВАТ Россией утеряны. Напротив,
основному соисполнителю было понятно, какая коопера-
ция изготовителей комплекта тягового электрооборудо-
вания (КТЭО) для схемы «мотор-колесо» будет задей-
ствована в НИР «Платформа».
Техническим обликом определялось использование на
макетном образце крупногабаритных шин модели ВИ-
178АУ, созданной еще во времена СССР. Ошибкой го-
ловного исполнителя стало игнорирование необходимо-
сти разработки новой шины, хотя конструкторы с много-
летним опытом проектирования СКШТ давно заметили,
что без новой шины нет новой машины. Ограничения
скорости СКШТ особо большой грузоподъемности на-
кладываются в первую очередь характеристиками приме-
няемых шин. Вероятность их отказа на больших скоро-
стях очень высока.
КОНСТРУКТОРОВ ПРИШЛОСЬ ИСКАТЬ ПО ХОДУ
Особо следует сказать о выборе дизель-генераторной
установки. У основного соисполнителя работ были пред-
ложения по отечественным двигателям как для макетного
образца, так и для будущего семейства СКШТ. Однако
руководство головного исполнителя НИР навязало усло-
вия, при которых решение по выбору мотора принимает
ОАО «КамАЗ». В результате для макетного образца был
безальтернативно предложен двигатель марки Detroit
Diesel мощностью 675 киловатт (918 л. с.). Пикантность
ситуации придает то, что американская компания Detroit
Diesel входит в концерн Daimler AG, который незадолго
до этого приобрел 10 процентов акций ОАО «КамАЗ»
(позже этот пакет был увеличен до 15%).
Вряд ли у «КамАЗа» были планы по локализации про-
изводства американского движка в России, так как в На-
бережных Челнах знали о том, что Госдепартамент США
даже в лучшие времена «дружбы» строго запрещал пере-
давать в РФ технологии и лицензии на изделия мощно-
стью более 400 лошадиных сил. Не помогло бы и то, что
новый стратегический партнер Daimler в Евросоюзе пред-
лагал Detroit Diesel под маркой Mercedes-Benz. В доку-
ментах НИР «Платформа» можно встретить упоминание
и о других иностранных двигателях, например MTU
R1238K40-1822. Думали ли руководители НИР о том,
что инофирмы в любой мо-
мент могут отказаться от
сотрудничества? Как хотели
решить задачу, если основ-
ной целью НИР являлось
определить
направления
создания СКШТ на отече-
ственной промышленной
базе и разработать ТТЗ на
последующую опытно-кон
структорскую работу? Во-
прос риторический.
Сегодня, спустя несколь-
ко лет результаты НИР
нельзя считать положительными. Одной из причин
можно назвать кадровый голод головного исполнителя.
Повторим: до начала выполнения НИР «Платформа» на
«КамАЗе» вообще не было специалистов в области СКШТ
– конструкторов пришлось искать и обучать по ходу дела.
Так, до ноября 2009 года, то есть уже в самый разгар НИР,
в подразделении главного конструктора по новым проек-
там НТЦ ОАО «КамАЗ» не было ни одного специалиста
по электроприводу, а уровень знаний приступавших к ра-
боте оказывался недостаточным.
На этапе НИР «Платформа» не было и всесторонних
экспертных оценок. Топ-менеджеры «КамАЗа», руково-
дившие работой, определяли соисполнителей самостоя-
тельно. Хотя если бы в качестве таковых привлекли веду-
щие НИИ и КБ, имеющие еще со времен СССР успеш-
ный опыт разработки тяговых электроприводов, они бы
выполнили все задачи, включая изготовление и исследо-
вательские испытания комплектов оборудования для пол-
номасштабных движущихся макетов с разными схемами и
конструктивными решениями. Предложенные для вы-
полнения НИР «Платформа» асинхронные ТЭД с масля-
ным охлаждением имели огромную массу (более чем пя-
тикратное превышение значения, реализованного в опыт-
ном ТЭД, относительно заданного в техзадании) и обла-
дали низким коэффициентом полезного действия на
пусковых режимах. Полноценные испытания ТЭД (на-
грев, длительная работа на номинальной мощности, при
разных температурах, влажности, иных внешних факто-
рах и др.) не были проведены из-за отсутствия собствен-
ного стендового оборудования и нежелания «КамАЗа» до-
Россия, 607220,
Нижегородская область,
г. Арзамас, ул. 50 лет ВЛКСМ, д. 8А
Телефоны: +7(83147) 7-91-21, 7-91-20
Факс: +7 (83147) 7-91-25
E-mail:
Не по Сеньке шасси
Отечественные
сверхтяжелые тягачи
для РВСН забуксовали
уже в проекте
Почти десятилетие специалисты дискутируют
о том, в правильном ли направлении
ведется разработка специальных колесных
шасси и тягачей. Итог спорам подводить
рано, но есть смысл рассказать о некоторых
промежуточных результатах на основании
имеющихся документов.
ЦЕНА ВОПРОСА
Технологии изготовления
гидромеханических передач
для военной автотехники
Россией утеряны
google.com
