05
Игорь СЕМЕНЧЕНКО,
независимый эксперт
в области безопасности
полетов и авиации,
первый заместитель
начальника оперативного
управления Главного штаба
ВВС (1997–2003),
генерал-майор
Как человек, немало послуживший
в ВВСи имевший дело с безопасностью
полетов, я тоже недоумеваю, почему
столь компетентная комиссия по рас-
следованию авиакатастрофы обвинила
высокопрофессиональный экипаж в
неспособности справиться с возникшей
на борту чрезвычайной ситуацией.
ПОТЕРЯЛИСЬ НА ЗЕМЛЕ?
В том, что произошло за 70 се-
кунд полета, комиссия, судя по всему,
так и не смогла досконально разо-
браться.
Как известно, примерно через ми-
нуту после отрыва от ВПП Ту-154-Б2
набрал высоту около 250 метров и ско-
рость порядка 360–370 километров в
час. Сразу после этого на борту стала
«стремительно развиваться нештат-
ная ситуация».
На пресс-конференции, посвя-
щенной работе правительственной
комиссии, начальник службы без-
опасности полетов авиации Воору-
женных Сил Российской Федерации
Сергей Байнетов сказал, что «радио-
обмен был крайне краток. Особая си-
туация была в течение 10 секунд…»
То есть, по его словам, до
этого все шло достаточно
штатно. Однако анализ ради-
ообмена экипажа не только в
последние секунды полета,
но и на земле говорит об об-
ратном. К этой точке зрения
склоняется и первый заме-
ститель председателя Коми-
тета Государственной думы
по обороне Андрей Красов:
«Что-то экстраординарное
должно было произойти».
Минобороны РФ в свою
очередь также сообщало о
нештатной ситуации на борту
Ту-154-Б2 перед падением. Что же
оказалось экстраординарным еще на
земле?
Из попавшей в открытый доступ
части материалов расследования сле-
дует, что «командир воздушного
судна Р. Волков стал испытывать за-
труднения в определении собствен-
ного места положения на территории
аэродрома», что было связано с его
представлением о предстоящем курсе
взлета. Волков якобы не понимал, с
какой из двух ВПП ему предстоит
взлетать. Но сочинский аэропорт
оборудован подсветкой указателей
номеров
рулежек
и
взлетно-
посадочных полос. По мнению экс-
пертов, «заблудиться» там невозмож-
но. К тому же Волкову аэродром был
знаком. Более того, если командир
лайнера потерялся еще на земле, тут
же должен последовать запрет на
взлет, чего не произошло. Значит, все
было штатно или от общественности
скрывают, что это не так? Но тогда
вопросов еще больше.
В материалах расследования о на-
рушении пространственной ориен-
тировки (ситуационной осведомлен-
ности) говорится, что за 70 секунд
полета на высоте до 300 метров даже
новичку потеряться очень сложно. А
за штурвалом находился опытный
пилот, налетавший, повторим, на
Ту-154 1900 часов. Волков выполнял
взлет с тангажом на кабрирование,
который иначе как по авиагоризонту
не выполнишь. Рядом находился
подготовленный штатный экипаж,
который контролировал ситуацию и
среагировал бы на отклонения при-
боров. Сложно поверить, что их по-
казания несколько десятков секунд
игнорировались, причем коллектив-
но. Не поддается объяснению и фак-
тическое самоустранение второго
пилота и штурмана от обеспечения
безопасного полета. Экс-начальник
службы безопасности полетов ВВС
(1997–2002), заслуженный военный
летчик генерал-майор авиации Борис
Туманов убежден: не могли два про-
фессионала потерять пространствен-
ную ориентировку, а катастрофа
произойти из-за ошибочных (то есть
осознанных) действий экипажа.
Если, конечно, у него в это время не
была нарушена пространственная
ориентировка (ситуационная осве-
домленность).
Подобные случаи исследовались
медиками ВВС Великобритании.
Нарушение пространственной ори-
ентировки может наступить при па-
раметрах, превышающих нормаль-
ные для жизнедеятельности летного
состава. Это температура от +20° и
перегрузка более 1 единицы. Но ра-
боте экипажа Ту-154-Б2 соответство-
вали обычные параметры жизнедея-
тельности. Поэтому нарушение про-
странственной ориентировки, мягко
говоря, проблематично. Однако го-
сударственная комиссия сделала
именно такой вывод. Почему?
В материалах расследования гово-
рится, что этому «могли способство-
вать (
но могли и не способствовать
! –
И. С.
) возникшее чрезмерное нервно-
психическое напряжение, обуслов-
ленноесочетаниемрядаситуационных
профессионально-психологических
стрессовых факторов на фоне есте-
ственного эмоционально-физиоло
гического утомления; отсутствие
устойчивых навыков в распределении
внимания и выдерживании заданных
параметров полета на этапе взлета и
набора высоты». И это у профессио-
нально подготовленного командира
воздушного судна и экипажа?
«Прямая» индикация простран-
ственного положения самолета по
крену высвечивается на командно-
пилотажном приборе (КПП), ее не-
возможно не заметить. Тогда откуда
взялось, что она вызвала затруднения
у конкретного командира воздушно-
го судна? У молодого пилота во время
переучивания на тренажере – может
быть. А Роман Волков, еще раз под-
черкнем, был опытным летчиком.
Кроме того, на случай отказа КПП
есть дублирующий прибор – авиаго-
ризонт АГР-72.
Кстати, если «особая ситуация»
возникла еще на земле, то почему
лица, управляющие воздушным дви-
жением в районе аэропорта, не оказа-
ли экипажу своевременную помощь?
В материалах расследования об этом
сказано так: «Авиационному проис-
шествию способствовали упущения в
контроле организации полетов, объ-
ективного контроля и летно-
методической работы руководящего
состава 800 (АБ)…»
Не слишком ли легковесно:
«Авиационному происшествию спо-
собствовали упущения… руководя-
щего состава 800-й авиационной
базы». Это же не овощная база и
даже не база Военторга. У летной
части давняя и славная история, это
давно сформировавшийся живой
организм Военно-воздушных сил.
Элитная дивизия особого назначе-
ния, выполняющая государственные
задачи, зарекомендовала себя как от-
ветственное и безаварийное соедине-
ние. Там была заложена система на-
дежной эксплуатации авиационной
техники и подготовки авиаперсонала.
Установлен жесткий контроль обе-
спечения на земле и в воз-
духе безаварийной работы,
безопасности полетов. При
Сердюкове переиначили
8-ю ад (ОН) в 800-ю (АБ),
понизив статус, но не уреза-
ли ее ответственность.
Какие-то недостатки при
подготовке экипажа, конеч-
но, могут иметь место. Но
в принципиальные, отме-
ченные комиссией и по-
влекшие катастрофу я как
эксперт не верю.
Явные противоречия
прослеживаются и в оцен-
ках деятельности командира. Из ма-
териалов расследования следует:
«Р. Волков не был готов к полету по
психологическим, профессиональ-
ным и физиологическим критериям
как летчик, как командир корабля,
как ответственный за безопасность
пассажиров». Но перед этим звучали
совсем другие оценки. «Экипаж по-
терпевшего крушение Ту-154-Б2 был
готов к выполнению полета, уровень
его квалификации соответствовал
выполнению полетного задания», –
констатировал в одном из интервью
тот же Байнетов. Его поддержал в
тот момент главнокомандующий
ВКС генерал-полковник Виктор
Бондарев: «Волков – прекрасно под-
готовленный военный летчик перво-
го класса…»
Не могу себе представить и того,
чтобы руководство страны могло на
столь ответственное задание назна-
чить неподготовленный летный эки-
паж. Как сказал Борис Туманов, «не
может командир экипажа Ту-154-Б2
с такой профессиональной подготов-
кой и налетом на Ту-154 1900 часов
попасть в ситуацию нарушения про-
странственной ориентировки, тем
более на взлете, когда пилотировал
самолет по приборам».
МИРАЖ ПО КУРСУ
За время поисковой операции
было обнаружено более 200 фраг-
ментов потерпевшего катастрофу са-
молета, в том числе боковая обшив-
ка фюзеляжа размером 3,5 на 4,5
метра с иллюминаторами, хвостовая
часть с кусками двигателя, отдельно
двигатель, стойка шасси… Подняты
20 тел и многочисленные останки
авиапассажиров. Такой разброс бы-
вает только при разрушении самоле-
та в воздухе.
Хотя точка массового скопления
осколков находилась в шести кило-
метрах от береговой черты, где глу-
бина от 80 до 100 метров, обломки и
личные вещи обнаружены на доволь-
но большой площади, часть из них –
в 12–14 километрах. В связи с этим
серьезные эксперты говорят о воз-
можности взрыва на борту. Значит, не
исключена версия теракта.
По мнению эксперта в авиакосми-
ческой области Вадима Лукашевича,
у следствия оказалось слишком мало
информации. Поэтому говорить о
каких-либо определенных причинах
катастрофы сложно.
Специалисты, участвующие в рас-
следовании, выяснили, что командир
экипажа перед падением самолета
жал на педали поворота руля направ-
ления, которые обычно не использу-
ются при взлете. Как будто пытался
обойти неожиданное препятствие.
При этом в комиссии отвергли вари-
ант внешнего воздействия и техниче-
ской неисправности лайнера. Скла-
дывается впечатление, что перед са-
молетом действительно возникло
какое-то препятствие, возможно, стая
птиц или даже мираж. Однако опыт-
ные летчики считают, что оснований
говорить об ошибке пилота опять же
недостаточно.
«Самолет на взлете падает очень
редко, тем более такого класса. Он
имеет три двигателя, очень надежен.
Не могло быть, что кто-то к нему под-
летел, во что-то он мог врезаться. А
тут резкое падение, так бывает в том
случае, когда что-то нештатное случи-
лось, что-то взорвалось, что-то отва-
лилось… Летчик мог включить сиг-
нал бедствия, но этого тоже не произо-
шло. На экипаж я не могу грешить, а
техника так сразу не ломается, – поде-
лился
соображениями
летчик-
инструктор Андрей Красноперов. –
Если бы лайнер падал целым, то про-
сто исчез бы в воде, а на месте его па-
дения образовалось бы масляное
пятно, потом всплыли бы фрагмен-
ты... А тут даже нашли человека, кото-
рый в прибрежной зоне пострадал от
обломков, а уж потом остатки самоле-
та. Все это говорит о том, что части
лайнера падали беспорядочно».
Видимо, низкое качество исходных
данных (их отсутствие) не позволило
участникам расследования доскональ-
но восстановить всю схему развития
нештатной ситуации на борту Ту-154-
Б2 и соответственно прийти к едино-
му мнению.
Воспроизведем те последние 10 се-
кунд деятельности экипажа до паде-
ния самолета в Черное море через
некие версии и мнения. Комиссия по
расследованию катастрофы Ту-154-Б2
констатировала: на 73-й секунде, задев
левым крылом поверхность моря, он
развалился на части и затонул. Под-
черкну: на части, но не на фрагменты,
как оказалось в реальности. В момент
столкновения левый крен был около
50 градусов, приборная скорость – 540
километров в час. Лайнер успел про-
лететь над морем 1270 метров. Отку-
да же взялись многочисленные фраг-
менты при столь небольшой скорости
полета и малой высоте?
Изначально было 15 и даже более
версий катастрофы. Когда получили
данные с двух «черных ящиков», стало
вдвое меньше. Но оставшиеся версии
до сих пор не обнародованы офици-
альными лицами. «Нельзя сказать об
одной причине этого авиационного
происшествия, – подчеркивал Сергей
Байнетов. – Эти причины лежат в об-
ласти и человеческого фактора, и авиа-
ционной техники, и внешних усло-
вий». По его словам (до принятия ко-
миссией окончательных выводов), на
развитие особой ситуации на борту
могло повлиять и некое механическое
воздействие. Но этот посыл тоже ни-
чего не добавляет и ни о чем не гово-
рит конкретно. Все из области предпо-
ложений, которые могли бы сделать и
НЕспециалисты. А что на самом деле
явилось причиной катастрофы, род-
ственники погибших, российская об-
щественность так и не знают. «Рассле-
дование закончено, забудьте…»
После трагического события про-
шел почти год. Но даже по истечении
этого времени лично у меня на душе
не стало легче и спокойнее. Как лет-
чик и эксперт, я ощущаю недосказан-
ность, какое-то умолчание, отсутствие
внятных объяснений по ряду крича-
щих фактов поведения самолета и эки-
пажа в то раннее сочинское утро 25
декабря.
За выводами госкомиссии оста-
лись не только вопросы, на которые
так и не получены ответы, но и логи-
ческие противоречия, нестыковки.
Может, кому-то выгодно, чтобы ката-
строфа Ту-154-Б2 так и осталась тай-
ной за семью печатями. Но только не
российской общественности.
АРМИЯ
реклама
АО «Научно-исследовательский институт «Элпа»
с опытным производством»
124460, Москва,
Зеленоград,
Панфиловский пр-т, д. 10
Тел.: (499) 710-00-31
Факс: (499) 710-13-02
АО «НИИ «Элпа»
Разработка и производство пьезокерамических материалов,
пьезоэлектрических приборов:
•
пьезокерамические элементы,
•
многослойные актюаторы,
•
армированные актюаторы,
•
микродвигатели, микрореле
•
датчики различных типов,
•
пьезокерамические трансформаторы,
•
пьезокерамические фильтры,
•
гидроакустические модули,
•
изделия на основе пьезопленок.
Разработка и производство приборов акустоэлектроники:
•
фильтры и резонаторы на ПАВ и ОАВ,
•
генераторы на ПАВ,
•
линии задержки.
Командир перед падением
самолета жал на педали
поворота руля направления,
как будто пытался обойти
неожиданное препятствие
У ВОЗДУШНОГО
АСА
ПОСМЕРТНО
ОБНАРУЖИЛИ
«ОТСУТСТВИЕ
УСТОЙЧИВЫХ
НАВЫКОВ»
Государственная комиссия,
возглавляемая министром
транспорта Максимом
Соколовым, обвинила
в трагической гибели
84 пассажиров и восьми
членов экипажа командира
воздушного судна Романа
Волкова, военного летчика
1-го класса, налетавшего
3500 часов, из них 1900
на Ту-154. Но причины
катастрофы над Черным
морем по-прежнему
вызывают много вопросов.
ГАДАНИЕ
НА ОБЛОМКАХ Ту-154
ЗЕРНА ОТ ПЛЕВЕЛ
meduza.io
Во Владивостоке на водноспортивной станции Тихоокеан-
ского флота торжественно открыто первое международное
российско-индийское межвидовое учение «Индра-2017».
В церемонии приняли участие представители командования
ТОФ и Восточного военного округа, вооруженных сил Индии,
парадные расчеты экипажей кораблей, морской пехоты,
мотострелков, летчиков двух стран, рота почетного караула и
оркестр. Прошел парад под командованием врио командую-
щего 5-й армией Восточного военного округа генерал-майора
Романа Кутузова. После прохождения торжественным маршем
военнослужащие индийской армии продемонстрировали зри-
телям виды национальной борьбы – джанг патхак, лахти-катхи.
Церемония завершилась пролетом над акваторией Амурского
залива четверки истребителей Су-35С ВВС и ПВО Восточного
военного округа. В этом году традиционные учения впервые
пройдут на полигонах Приморского края и ТОФ в межви-
довом формате по единому замыслу. Вместо проводимых
ранее «Индра-Неви», «АвиаИндра» и совместных маневров
сухопутчиков спланировано одно. В Россию прибыли 910
представителей Индии: 350 военнослужащих СВ, 80 пред-
ставителей ВВС и 480 военных моряков. Это самый большой
контингент ВС Индии, когда-либо участвовавший в маневрах
за рубежом. ВМС Индии направляют в Россию два боевых ко-
рабля: фрегат «Сатпура» и корвет «Кадматт». В учениях будут
задействованы бойцы элитного индийского военно-морского
спецназа MARCOS. Учения «Индра» (от India-Russia) прово-
дятся с 2003 года.
МЕЖВИДОВОЕ УЧЕНИЕ НАЧАЛОСЬ С ЛАХТИ-КАТХИ
итар тасс
